Home / Ô Tô / Sửa chữa bảo dưỡng dẫn động phanh thủy lực ô tô đúng kỹ thuật

Sửa chữa bảo dưỡng dẫn động phanh thủy lực ô tô đúng kỹ thuật

/

Cơ cấu phanh thủy lực giúp tạo ra lực ma sát, thực hiện quá trình phanh và giảm tốc độ của ô tô, đảm bảo an toàn cho người lái.

bảo dưỡng dẫn động phanh thủy lực ô tô

1. Nhiệm vụ phanh thủy lực ô tô

Cơ cấu phanh để tạo ra lực ma sát, thực hiện quá trình phanh và giảm tốc độ của ô tô. Yêu cầu:

– Đảm bảo phanh phải dừng xe trong thời gian ngắn và an toàn.

– Đảm bảo tránh hiện tượng trượt lết của bánh xe khi phanh.

– Hiệu quả phanh cao và êm dịu.

– Cấu tạo đơn giản, điều chỉnh dễ dàng, thoát nhiệt tốt và có độ bền cao. Xem thêm những cách kiểm tra, bảo dưỡng hệ thống phanh thủy lực ô tô định kỳ khắc phục những lỗi ảnh hưởng tới quá trình lái xe an toàn.

2. Phân loại phanh thủy lực

Theo kết cấu của cơ cấu phanh dầu gồm có:

– Loại phanh tang trống (phanh guốc).

– Loại phanh đĩa.

Theo phương pháp điều chỉnh gồm có:

– Điều chỉnh bằng tay.

– Tự động điều chỉnh.

3. Cấu tạo phanh thủy lực

3.1. Cơ cấu phanh tang trống (phanh guốc) 

3.1.1. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục mở guốc phanh bằng xilanh thuỷ lực

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng). Loại này sử dụng xilanh thuỷ lực để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này thường sử dụng trên ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ.

Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này bao gồm một mâm phanh được bắt cố định trên dầm cầu. Trên mâm phanh có lắp hai chốt cố định để lắp ráp đầu dưới của hai guốc phanh. 

Hai chốt cố định này có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh phía dưới. Đầu trên của hai guốc phanh được lò xo guốc phanh kéo vào ép sát với piston xilanh. Khe hở phía trên của má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng hai cam lệch tâm

Trên hai guốc phanh có tán (hoặc dán) các tấm ma sát. Các tấm này có thể dài liên tục hoặc phân chia thành một số đoạn trống phanh quay theo chiều ngược chiều kim đồng hồ và guốc phanh bên trái là guốc xiết cong guốc bên phải là guốc nhả. 

Vì vậy, má phanh bên guốc xiết dài hơn má phanh bên guốc nhả với mục đích để hai má phanh có sự hao mòn như nhau trong quá trình sử dụng do má siết chịu lực lớn hơn. Xem thêm quy trình sửa chữa hệ thống phanh ô tô khắc phục các lỗi hư hỏng phổ biến ảnh hưởng tới quá trình tham gia giao thông của người lái.

3.1.2. Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm

Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm
Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm

Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh 10 cũng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xilanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm.

Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh. 

Một phía của guốc phanh luôn tì vào piston của xilanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bởi cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong piston của xilanh bánh xe. 

Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thuỷ lực và được bố trí ở cầu trước của ô tô du lịch hoặc ô tô tải nhỏ. Người ta bố trí sao cho khi ô tô chuyển động tiến thì cả hai guốc phanh đều là guốc xiết còn khi lùi thì lại trở thành hai guốc nhả. 

Như vậy, hiệu quả phanh khi tiến thì lớn còn khi lùi thì nhỏ. Tuy nhiên thời gian lùi ô tô rất ít và tốc độ rất chậm nên không cần hiệu quả phanh cao. Tham khảo thêm những cách kiểm tra hệ thống phanh ô tô định kỳ, hàng ngày phát hiện những sự cố kỹ thuật thường gặp.

3.1.3. Cơ cấu phanh tang trống loại bơi

Cấu tạo cơ cấu phanh guốc loại bơi
Cấu tạo cơ cấu phanh guốc loại bơi

Cơ cấu phanh loại bơi có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố định mà cả hai đầu đều tựa trên mặt tựa di trượt. Có hai loại cơ cấu phanh bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn, loại hai mặt tựa tác dụng kép.

Loại hai mặt tựa tác dụng đơn:

Cấu tạo: ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xilanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của piston. Ở trạng thái bình thường dưới tác dụng của hai lò xo guốc phanh các guốc phanh ép sát vào các mặt tựa tạo khe hở giữa má phanh và trống phanh.

Nguyên lý hoạt động: khi làm việc, trước hết một đầu của guốc phanh được piston đẩy ra ép sát vào trống phanh và cuốn theo chiều quay của trống phanh làm đầu còn lại của guốc phanh trượt trên mặt tựa để khắc phục hết khe hở giữa má phanh và trống phanh và trở thành điểm tựa cố định. Loại này, nếu trống phanh quay theo chiều mũi tên thì hai guốc phanh đều là guốc xiết (ứng với chiều tiến ô tô). Khi trống phanh quay theo chiều ngược lại (ứng với chiều lùi ô tô) thì hai guốc phanh trở thành hai guốc nhả. Như vậy có nghĩa là hiệu quả phanh khi tiến cũng lớn hơn hiệu quả phanh khi lùi. Loại này cũng thường được bố trí ở bánh xe trước của ô tô du lịch hoặc ô tô tải nhỏ. 

Loại hai mặt tựa tác dụng kép:

Ở loại này trong mỗi xilanh bánh xe có hai piston và cả hai đầu của mỗi guốc phanh đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai piston. Khi làm việc guốc phanh được đẩy ra ép sát vào trống phanh ở cả hai đầu guốc phanh nên thời gian khắc phục khe hở giữa má phanh và trống phanh ngắn hơn, nghĩa là thời gian chậm tác dụng giảm. Ở loại này, hiệu quả phanh khi tiến và lùi là như nhau vì trong cả hai trường hợp, hai guốc phanh đều là guốc xiết. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe sau của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ.

3.1.4. Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hoá

Cơ cấu phanh loại tự cường hóa
Cơ cấu phanh loại tự cường hóa

Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hoá có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai. Cấu tạo và nguyên lý của cơ cấu phanh tự cường hoá được mô tả trên

Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hoá: cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn; cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép.

Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn:

Cấu tạo của cơ cấu phanh loại này khác biệt với các cơ cấu phanh kể trên ở chỗ hai đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động. 

Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xilanh bánh xe, còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của piston xilanh bánh xe. 

Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh. Ở trạng thái chưa làm việc cả hai guốc phanh được các lò xo guốc phanh kéo ép sát vào các mặt tựa tạo khe hở giữa má phanh và trống phanh. 

Khi làm việc, một đầu của guốc phanh được piston đẩy ra ép sát vào trống phanh và cuốn theo chiều quay của trống phanh, thông qua cơ cấu điều chỉnh tác dụng lên guốc phanh còn lại và khi đã khắc phục hết khe hở thì cả hai guốc phanh cùng có điểm tựa cố định là mặt tựa trên vỏ xilanh. 

Như vậy, không những cả hai guốc phanh đều là guốc xiết mà guốc thứ hai còn được guốc thứ nhất cường hoá một lực thông qua cơ cấu điều chỉnh.

Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn có hiệu quả phanh theo chiều quay của trống phanh ngược chiều kim đồng hồ (ứng với chiều tiến ô tô) là lớn, còn chiều quay ngược lại (ứng với chiều lùi ô tô) là nhỏ. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe phía trước của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ đến trung bình.

Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép:

Khác với loại trên, loại cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai piston trong một xilanh bánh xe. 

Vì vậy, hiện tượng tự cường hoá và hiệu quả phanh ở cả hai chiều quay của trống phanh đều như nhau. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ đến trung bình.

3.1.5. Vấn đề điều chỉnh khe hở má phanh và trống phanh

Khe hở giữa má phanh và trống phanh có ảnh hưởng lớn đến hiệu quả phanh. Khe hở không đúng, không những chỉ ảnh hưởng đến thời gian chậm tác dụng mà còn làm giảm momen phanh do cơ cấu phanh sinh ra. 

Vì khe hở điều chỉnh không đúng thì diện tích tiếp xúc giữa má phanh và trống phanh bị giảm, do đó mômen phanh cũng giảm theo.

Để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh có thể thực hiện bằng tay hoặc tự động.

Điều chỉnh bằng tay:

Để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh người ta thường bố trí cơ cấu điều chỉnh ở hai vị trí: vị trí thứ nhất trên chốt quay cố định của guốc phanh; vị trí thứ hai nằm sát phần trên của guốc phanh.

Một bạc lệch tâm được bố trí trên chốt cố định dùng để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh và trống phanh. Bạc lệch tâm được ăn khớp trong bằng mặt vát với chốt để có khả năng quay cùng chốt khi điều chỉnh và mặt ngoài với lỗ trên guốc phanh. 

Khi điều chỉnh, người ta quay chốt 14 làm bạc lệch tâm quay theo mang phần dưới guốc phanh dịch chuyển làm khe hở giữa má phanh và trống phanh thay đổi.

Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bởi cam lệch tâm 11, biến dạng cam luôn tì vào mặt cong của guốc phanh nên khi quay cam lệch tâm thì guốc phanh cũng dịch chuyển theo làm thay đổi khe hở giữa má phanh và trống phanh.

Khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới và phía trên là khác nhau. Thường khe hở phía dưới nhỏ hơn khe hở phía trên. Vì khi guốc phanh đi ra ép sát vào trống phanh phải quay quanh chốt nên phần trên sẽ dịch chuyển nhiều hơn phần dưới.

Điều chỉnh tự động:

Việc điều chỉnh bằng tay đôi khi thiếu chính xác vì phụ thuộc vào trình độ của người thợ điều chỉnh, hơn nữa việc điều chỉnh nhiều khi không kịp thời nên khe hở tăng quá tiêu chuẩn, điều đó làm giảm hiệu quả phanh.

Để khắc phục nhược điểm trên, hiện nay ở một số ô tô người ta sử dụng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở má phanh và trống phanh. Chúng ta thường gặp một số cơ cấu tự động điều chỉnh như sau:

+ Điều chỉnh bằng dẫn động phanh chân:

Cấu tạo tự động điều chỉnh bằng dẫn động phanh
Cấu tạo tự động điều chỉnh bằng dẫn động phanh

Trong piston của xilanh bánh xe, người ta lắp một bulông điều chỉnh. Bulông này ăn ren với lõi piston đầu còn lại có rãnh để tì vào đầu guốc phanh. 

Một cơ cấu tự động điều chỉnh bao gồm một bánh xe điều chỉnh, một thanh nối, một cần điều chỉnh và một chốt quay. Toàn bộ các chi tiết này được gá trên vỏ xilanh bánh xe. 

Vị trí không phanh gờ ngoài của piston luôn tựa vào mặt đầu của xilanh. Cần điều chỉnh có thể quay quanh một chốt cố định trên vỏ xilanh. Một đầu cần điều chỉnh ăn khớp với răng trên bánh xe điều chỉnh còn một đầu liên kết với thanh nối. 

Thanh nối được nối từ cần điều chỉnh tới mặt đầu của piston. Một lò xo kéo luôn giữ thanh nối với cần điều chỉnh.

Mỗi lần đạp phanh, piston dịch chuyển đi ra tì vào thanh nối kéo cần điều khiển quay một góc nào đó quanh chốt.

Khi khe hở giữa má phanh và trống phanh còn nằm trong giới hạn cho phép thì góc quay của cần điều chỉnh chưa đủ hành trình để tác dụng làm bánh xe điều chỉnh quay nên piston chưa quay.

Khi khe hở giữa má phanh và trống phanh lớn hơn giới hạn cho phép thì góc quay của cần điều chỉnh đủ hành trình để tác dụng làm bánh xe điều chỉnh quay một góc tương ứng với một bước răng nên piston sẽ quay một góc tương ứng. 

Do rãnh của bulông điều chỉnh bị giữ bởi guốc phanh (không xoay) nên khi piston xoay sẽ làm bulông đi ra một lượng khắc phục lượng khe hở vượt quá tiêu chuẩn.

+ Điều chỉnh bằng dẫn động phanh tay:

Điều chỉnh bằng dẫn động phanh tay
Điều chỉnh bằng dẫn động phanh tay

Ở một số ô tô việc tự động điều chỉnh khe hở má phanh trống phanh được thực hiện bằng cơ cấu dẫn động phanh tay.

Người ta lợi dụng càng phanh tay và thanh nối giữa càng phanh tay với guốc phanh còn lại làm cơ cấu điều chỉnh. Trên thanh nối, người ta bố trí một bánh xe điều chỉnh liền với bulông điều chỉnh trên thanh nối. Trên càng phanh tay lắp thêm một cần điều chỉnh.

Mỗi lần kéo phanh tay, càng phanh tay và cần điều chỉnh sẽ xoay một góc nào đó.

Khi khe hở giữa má phanh và trống phanh còn nằm trong giá trị cho phép thì góc quay của cần điều chỉnh còn nhỏ hơn bước răng của bánh xe điều chỉnh nên sau khi nhả phanh tay cần điều chỉnh không gạt lên răng nên bánh xe điều chỉnh xoay.

Khi khe hở giữa má phanh và trống phanh lớn hơn giá trị cho phép thì góc quay của cần điều chỉnh lớn hơn bước răng của bánh xe điều chỉnh. Do đó khi kéo phanh tay cần điều chỉnh sẽ ăn khớp với một răng kế tiếp của bánh xe điều chỉnh và khi nhả phanh tay cần điều chỉnh sẽ gạt lên răng làm bánh xe điều chỉnh xoay một góc tương ứng. 

Kết quả là bulông điều chỉnh của thanh nối cũng quay một góc tương ứng đẩy hai guốc phanh đi ra một khoảng bù lại khe hở tăng lên giữa má phanh và trống phanh.

3.2. Cơ cấu phanh đĩa

Phanh đĩa được dùng phổ biến trên ô tô con có vận tốc cao và thường dùng ở cầu trước, nhờ có các ưu điểm sau:

– Có momen ma sát ổn định khi hệ số ma sát thay đổi ở nhiệt độ cao và thoát nhiệt, thoát nước tốt (vì có bề mặt tiếp xúc ở 2 phía của đĩa phanh). 

– Hiệu quả phanh cao, hoạt động êm dịu và ổn định phương hướng khi phanh. 

– Kết cấu nhỏ gọn, kiểm tra, thay thế dễ dàng và không cần điều chỉnh. Nhược điểm phanh đĩa: Cơ cấu phanh không được che kín nên khó tránh được bụi bẩn, đất cát và rỉ sét các chi tiết. Kích thước má phanh hạn chế, dễ gây tiếng kêu nên cần có áp suất dầu lớn và không có tác dụng tự tăng lực khi phanh nên thường sử dụng cho cơ cấu phanh các bánh trước của ô tô con.

3.2.1. Cấu tạo chung

Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:

– Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe; 

– Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xilanh bánh xe; 

– Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các piston của xilanh bánh xe;

Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động. 

Loại giá đỡ cố định

Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xilanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh. Trong các xilanh có piston, mà một đầu của nó luôn tì vào các má phanh. Một đường dầu từ xilanh chính được dẫn đến cả hai xilanh bánh xe.

Khi đạp phanh, dầu từ xilanh chính qua ống dẫn đến các xilanh bánh xe đẩy piston mang các má phanh ép vào hai phía của đĩa phanh thực hiện phanh bánh xe.

Khi thôi phanh dưới tác dụng của lò xo hồi vị bàn đạp phanh được trả về vị trí ban đầu, dầu từ xilanh bánh xe sẽ hồi trở về xilanh chính, tách má phanh khỏi đĩa phanh kết thúc quá trình phanh. 

Loại giá đỡ di động:

Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động
Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động

Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố định với dầm cầu. Trong giá đỡ di động, người ta chỉ bố trí một xilanh bánh xe với một piston tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp trên giá đỡ.

Bình thường khi chưa phanh do giá đỡ có thể di trượt ngang trên chốt nên nó tự lựa chọn một vị trí sao cho khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai bên là như nhau. Khi đạp phanh, dầu từ xilanh chính theo ống dẫn vào xilanh bánh xe. 

Piston sẽ dịch chuyển để đẩy má phanh ép vào đĩa phanh. Do tính chất của lực và phản lực kết hợp với kết cấu tự lựa của giá đỡ nên giá đỡ mang má phanh còn lại cũng tác dụng một lực lên đĩa phanh theo hướng ngược với lực của má phanh do piston tác dụng. 

Kết quả là đĩa phanh được ép bởi cả hai má phanh và quá trình phanh bánh xe được thực hiện.

3.2.2. Cấu tạo của đĩa phanh và má phanh

Cấu tạo đĩa phanh: Đĩa phanh thường được chế tạo liền với moay-ơ bánh xe. Có hai loại đĩa phanh: đĩa phanh đặc và đĩa phanh có lỗ rỗng. Đĩa phanh có lỗ rỗng, do diện tích tiếp xúc với không khí nhiều hơn nên khả năng thoát nhiệt tốt hơn so với đĩa phanh đặc.

Cấu tạo má phanh: Má phanh của cơ cấu phanh đĩa có dạng tấm phẳng hình chữ nhật. Nó được cấu tạo bởi một xương phanh bằng một tấm thép có chiều dày khoảng 4.5 mm và một tấm má phanh bằng vật liệu ma sát. Má phanh và xương phanh được dán với nhau bằng một loại keo đặc biệt.

Có hai loại má phanh: loại tấm liền và loại tấm có phân chia bởi các rãnh. Ở một số ô tô piston không tác dụng trực tiếp vào xương của má phanh mà thông qua một tấm lót.

4. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng cơ cấu phanh thủy lực

4.1. Những hư hỏng của cơ cấu phanh

4.1.1. Khi phanh có tiếng kêu ồn khác thường ở cơ cấu phanh

Hiện tượng: khi phanh có tiếng kêu ồn khác thường ở cơ cấu phanh, đạp phanh càng mạnh tiếng ồn càng tăng. 

Nguyên nhân: phanh bị mòn, đinh tán chồi lên, bề mặt má phanh bị chai cứng hoặc bị dính nước, đinh tán lỏng, chốt lắp guốc phanh mòn thiếu dầu mỡ bôi trơn hoặc ổ bi moay-ơ mòn vỡ.

4.1.2. Phanh kém hiệu lực, bàn đạp phanh chạm sàn xe (phanh không ăn)

Hiện tượng: khi phanh xe không dừng theo yêu cầu của người lái và bàn đạp phanh chạm sàn, phanh không có hiệu lực.

Nguyên nhân: má phanh và tang trống mòn, dính dầu mỡ hoặc điều chỉnh sai khe hở (quá lớn).

4.1.3. Khi phanh xe bị kéo lệch về một bên

Hiện tượng: khi phanh xe bị kéo lệch về một bên.

Nguyên nhân:

– Áp suất lốp và độ mòn của hai bánh trái và phải không giống nhau. 

– Má phanh dính dầu, mỡ hoặc khe hở má phanh và tang trống của hai bánh xe trái và phải khác nhau.

– Piston, xilanh bánh xe hay guốc phanh bị kẹt về một bên của xe.

4.1.4. Phanh bó cứng

Hiện tượng: khi xe vận hành không tác động vào bàn đạp phanh và cần phanh tay nhưng cảm thấy có sự cản lớn (sờ tang trống bị nóng).

Nguyên nhân:

– Lò xo hồi vị guốc phanh bị gãy, hỏng, mất đàn tính làm cho má phanh luôn tiếp xúc với tang trống hoặc khe hở giữa má phanh và trống phanh quá nhỏ. 

– Bộ hãm cứng bánh xe bị kẹt hỏng.

4.1.5. Bàn đạp phanh nặng và xe rung giật

Hiện tượng: khi đạp phanh xe với lực lớn nhưng phanh không ăn và làm rung giật xe.

Nguyên nhân:

– Các chốt và lỗ guốc phanh bị mòn, xilanh bánh xe bị lỏng.

– Guốc phanh và tang trống mòn nhiều và mòn không đều.

– Bộ trợ lực phanh bị hỏng.

4.2. Kiểm tra cơ cấu phanh

4.2.1. Kiểm tra bên ngoài cơ cấu phanh 

– Dùng kính phóng đại để quan sát các vết nứt vỡ, chảy rỉ bên ngoài cơ cấu phanh bánh xe. 

– Kiểm tra tác dụng của bàn đạp phanh và cần kéo phanh tay, nếu không có tác dụng phanh cần tiến hành sửa chữa kịp thời cơ cấu phanh. 

4.2.2. Kiểm tra khi vận hành

Khi vận hành ô tô thử đạp phanh, kéo phanh và nghe tiếng kêu ồn khác thường của hệ thống và cơ cấu phanh, nếu có tiếng ồn khác thường và phanh không còn tác dụng theo yêu cầu cần phải kiểm tra và sửa chữa kịp thời.

5. Quy trình tháo cơ cấu phanh thủy lực trên ô tô

Chuẩn bị: dụng cụ, thiết bị đầy đủ, kê kích xe an toàn.

Làm sạch bên ngoài cụm cơ cấu phanh:

+ Dùng bơm nước áp suất cao phun nước rửa sạch các cặn bẩn bên ngoài cơ cấu phanh.

+ Dùng khí nén làm sạch cặn bẩn và nước bám bên ngoài cụm cơ cấu phanh. 

– Tháo bánh xe.

Tháo cụm trống phanh:

+ Nhả cần phanh tay và tháo trống phanh. (Lưu ý: nếu thấy khó tháo thì làm như sau):

+ Tháo nút lỗ và cắm một tô vít qua lỗ của tấm lưng phanh và giữ cần điều chỉnh tự động ra xa bộ điều chỉnh.

+ Dùng một tô vít khác, xoay bánh xe điều chỉnh để tăng khe hở trống phanh – guốc phanh.

Tháo guốc phanh trước:

+ Dùng SST tháo lò xo hồi vị.

+ Dùng SST, tháo lò xo giữ guốc phanh, để tựa lò xo và chốt.

+ Tháo lò xo giữ ra khỏi guốc phanh trước rồi tháo guốc trước.

+ Tháo lò xo giữ ra khỏi guốc phanh sau.

Tháo guốc phanh sau:

+ Dùng SST, tháo lò xo giữ guốc phanh, đế tựa lò xo và chốt.

+ Dùng kìm tháo lò xo cơ cấu điều chỉnh.

+ Tháo cơ cấu điều chỉnh.

+ Dùng kìm tháo cáp phanh tay ra khỏi cần và tháo guốc phanh sau.

Tháo cần điều chỉnh tự động và cần phanh tay:

+ Tháo phanh chữ C.

+ Tháo cần điều chỉnh tự động.

+ Tháo cần phanh tay.

Tháo xilanh phanh bánh:

+ Dùng SST, tháo ống dầu phanh. Dùng khay hứng dầu phanh.

+ Tháo 2 bu lông rồi tháo xilanh phanh bánh xe.

Tháo bộ cuppen xilanh phanh bánh:

Cụm xilanh phanh bánh xe
Cụm xilanh phanh bánh xe

+ Tháo hai cao su chắn bụi ra khỏi xilanh.

+ Tháo hai piston.

+ Tháo hai cuppen ra khỏi piston.

+ Tháo lò xo nén.

+ Tháo nút xả không khí.

6. Quy trình tháo cơ cấu phanh đĩa

Các chi tiêt cơ cấu phanh đĩa
Các chi tiêt cơ cấu phanh đĩa

Quy trình tháo cơ cấu phanh đĩa. Chú ý: không để dầu phanh rớt vào bề mặt của sơn.

– Tháo bánh xe.

– Xả dầu phanh.

Tháo đường dầu đến: tháo bulông và gioăng, tháo đường ống dầu ra khỏi xilanh phanh.

Tháo cụm xilanh phanh đĩa: cố định chốt trượt bằng clê, tháo 2 bulông và tháo xilanh phanh đĩa.

Tháo má phanh và đệm chống ồn má phanh:

+ Tháo hai má phanh ra khỏi giá bắt xilanh. 

+ Tháo đệm chống ồn số 1 và số 2 cho từng má phanh.

+ Tháo tấm báo mòn má phanh ra khỏi các má phanh.

Tháo tấm đỡ má phanh: tháo bốn tấm đỡ má phanh ra khỏi giá bắt xilanh.

– Tháo chốt trượt xilanh và cao su chắn bụi.

+ Tháo hai chốt trượt ra khỏi giá bắt xilanh. 

+ Tháo hai cao su chắn bụi ra khỏi giá bắt xilanh.

Tháo giá bắt xilanh: tháo hai bulông và tháo giá bắt xilanh phanh đĩa ra khỏi cam lái.

Tháo đĩa phanh: đánh các dấu ghi nhớ lên đĩa và moay-ơ cầu xe và tháo đĩa.

Tháo rời xilanh phanh:

+ Dùng tuốc nơ vít tháo cao su chắn bụi đầu xilanh (a).

+ Tháo piston ra khỏi xilanh (b).

+ Đặt một miếng giẻ hoặc gỗ vào giữa piston và xilanh.

+ Dùng khí nén để tháo piston ra khỏi xilanh. (Chú ý: không được đặt ngón tay ở phía trước piston khi dùng khí nén).

Tháo phớt piston ra khỏi xilanh: dùng tuốc nơ vít, tháo phớt piston.

7. Sửa chữa cơ cấu phanh thủy lực

7.1. Guốc phanh

Hư hỏng chính của guốc phanh là: vênh, nứt và mòn lỗ lắp chốt lệch tâm. 

Kiểm tra: dùng thước cặp đo độ mòn của lỗ và so với tiêu chuẩn. Dùng kính phóng đại để quan sát các vết nứt bên ngoài guốc phanh. 

Sửa chữa:

+ Guốc phanh bị mòn lỗ lắp chốt lệch tâm và nứt có thể hàn đắp gia công lại. 

+ Chốt và cam lệch tâm mòn có thể hàn đắp sau đó gia công lại kích thước ban đầu.

7.2. Má phanh

Hư hỏng má phanh: nứt, mòn bề mặt tiếp xúc với trống phanh.

Kiểm tra:

+ Dùng thước kiểm tra độ mòn của má phanh (chiều dày của má phanh phải lớn hơn 1mm).

+ Đối với loại má phanh tán bằng đinh tán thì độ chìm sâu của đinh tán cũng phải lớn hơn 1mm.

+ Dùng bột màu bôi lên tang trống và rà bề mặt tiếp xúc má phanh với tang trống phanh.

+ Dùng kính phóng đại để kiểm tra các vết nứt.

Sửa chữa:

+ Má phanh mòn, nứt vỡ phải thay mới.

+ Các đinh tán đứt, lỏng phải thay thế.

7.3. Mâm phanh và trống phanh

Hư hỏng của mâm phanh và tang trống:

+ Mòn, nứt tang trống.

+ Nứt và vênh mâm phanh.

Kiểm tra: dùng thước cặp và đồng hồ so để đo độ mòn, vênh của mâm phanh và tang trống so với tiêu chuẩn kỹ thuật.

Sửa chữa:

+ Trước khi sửa chữa, kiểm tra chiều dày tiêu chuẩn của tang trống.

+ Tang trống mòn, vênh tiến hành tiện láng hết vênh.

+ Nếu mòn nhiều, quá mỏng và nứt phải thay thế.

+ Mâm phanh bị nứt, vênh tiến hành hàn và nắn hết vênh.

7.4. Chốt lệch tâm, cam lệch tâm và lò xo

Hư hỏng của chốt lệch tâm và cam lệch tâm: mòn chốt và cam lệch tâm, chờn lỏng các ren, lò xo yếu gãy.

Kiểm tra: dùng thước cặp để đo độ mòn của các chốt, cam và lò xo và so với tiêu chuẩn kỹ thuật.

Sửa chữa:

+ Chốt lệch tâm và cam lệch tâm mòn có thể hàn đắp và gia công theo đúng kích thước, hình dáng ban đầu.

+ Lò xo guốc phanh mòn, phải thay thế đúng loại.

7.5. Xi lanh bánh xe

Hư hỏng của xilanh phanh bánh: mòn, xước, han gỉ piston xilanh

Kiểm tra:

+ Dùng thước đo đường kính của piston và so với tiêu chuẩn kỹ thuật.

+ Quan sát bằng mắt các hư hỏng, mòn xước, han gỉ.

Sửa chữa:

+ Nếu khe hở của piston xilanh mòn xước vượt quá giới hạn cho phép thì thay piston mới.

+ Nếu piston bị han gỉ thì dùng giấy nhám mịn đánh lại.

7.6. Kiểm tra các chi tiết của cơ cấu phanh đĩa

7.6.1. Má phanh

Hư hỏng của má phanh: mòn, nứt, bong má phanh.

Kiểm tra: dùng thước đo độ dày của má phanh. 

Sửa chữa: độ dày của má phanh > 1mm. Nếu < 1mm thay má phanh mới.

7.6.2. Đĩa phanh

Hư hỏng của đĩa phanh: mòn, xước, rạn nứt, đảo. 

Kiểm tra

+ Dùng panme đo độ mòn của đĩa phanh.

+ Đo độ đảo đĩa phanh. 

+ Dùng kính phóng đại để kiểm tra các vết nứt và so với tiêu chuẩn kỹ thuật.

Sửa chữa:

– Đĩa phanh mòn tạo thành gờ ở mép, tiến hành tiện láng hết gờ, nếu mòn quá tiêu chuẩn cho phép thay đĩa phanh mới.

– Đĩa phanh bị đảo, có thể điều chỉnh lại hoặc tiện láng hết độ đảo. 

– Đĩa phanh mòn xước, nứt lớn vượt quá giới hạn thay mới 

7.6.3. Chốt, bạc trượt

Hư hỏng của chốt và bạc trượt: mòn chốt và bạc trượt, chốt trượt bị han gỉ.

Kiểm tra:

+ Dùng thước đo độ mòn của chốt và bạc trượt và so với tiêu chuẩn kỹ thuật. 

+ Quan sát bằng mắt.

Sửa chữa:

+ Chốt trượt mòn có thể hàn đắp và mài lại kích thước ban đầu.

+ Bạc trượt mòn thay hoặc tiện bạc mới.

+ Chốt trượt bị han gỉ dùng giấy nhám mịn đánh lại.

7.7. Điều chỉnh cơ cấu phanh

7.7.1. Điều chỉnh khe hở tự động

– Má phanh trống gắn vào bề mặt của guốc phanh bị mòn trong quá trình làm việc.

– Phải điều chỉnh khe hở giữa trống và má phanh theo định kỳ để duy trì hành trình chính xác của bàn đạp phanh.

– Các phanh kiểu tự động điều chỉnh, tự điều chỉnh khe hở này một cách tự động.

– Việc điều chỉnh tự động sẽ tiến hành khi tác động phanh đỗ xe hoặc trong khi phanh bằng cách dùng cần điều chỉnh xoay cơ cấu điều chỉnh để điều chỉnh khe hở này.

7.7.2. Điều chỉnh khe hở bằng tay

– Đo đường kính trong của trống phanh.

– Xoay cơ cấu điều chỉnh để điều chỉnh đường kính ngoài của guốc phanh cho nó nhỏ hơn đường kính trong của trống phanh khoảng 1mm. 

– Lắp trống phanh vào và dùng một tuốc nơ vít, xoay đai ốc điều chỉnh cho các guốc phanh chạm vào trống phanh.

– Xoay đai ốc điều chỉnh ngược lại từ 3-5 răng (tách).

7.7.3. Điều chỉnh độ cao của bàn đạp

– Dùng thước đo độ cao của bàn đạp phanh, nếu độ cao nằm ngoài quy định phải điều chỉnh độ cao của bàn đạp.

– Phải đảm bảo các hành trình cần thiết để đạt được lực phanh chính xác.

– Phải điều chỉnh bàn đạp phanh sao cho nó không làm việc khi không tác động vào bàn đạp phanh.

– Tắt động cơ đạp bàn đạp phanh vài lần để khử tác dụng của bộ trợ lực phanh.

– Dùng ngón tay ấn nhẹ lên bàn đạp và đo hành trình tự do của bàn đạp, nếu không đúng so với tiêu chuẩn ta điều chỉnh lại.

8. Quy trình lắp và bảo dưỡng phanh thủy lực

Chú ý: Lắp ráp các chi tiết theo đúng hướng.

Lắp cụm xilanh phanh bánh xe:

+ Bôi mỡ Glycol gốc xà phòng Liti lên cuppen, piston.

+ Lắp cuppen vào các piston (chú ý chiều của cuppen).

+ Lắp lò xo và hai piston vào xilanh. 

+ Lắp hai nắp cao su chắn bụi.

Lắp xilanh phanh bánh xe lên đĩa đỡ phanh:

+ Lắp xilanh vào đĩa đỡ phanh bằng hai bulông.

+ Dùng SST, lắp ống dầu phanh (siết đúng lực).

Bôi mỡ vào các chi tiết sau:

+ Các điểm tiếp xúc giữa guốc phanh và đĩa đỡ má phanh, miếng giữ và má phanh, cơ cấu điều chỉnh và guốc phanh. 

+ Bulông điều chỉnh.

– Lắp cần điều chỉnh và cần kéo phanh tay

Lắp cơ cấu điều chỉnh và guốc:

+ Dùng kìm, nối cáp phanh tay vào cần.

+ Lắp cơ cấu điều chỉnh và lò xo hồi vị.

+ Lắp lò xo cơ cấu điều chỉnh.

+ Lắp guốc phanh sau với một đầu lọt vào xilanh phanh còn đầu kia trong miếng giữ.

+ Dùng SST, lắp lò xo giữ guốc phanh và chốt (Chú ý: không để dầu mỡ dính vào bề mặt ma sát).

– Lắp guốc phanh trước

+ Lắp lò xo giữ guốc phanh trước và guốc phanh sau.

+ Lắp guốc phanh trước với một đầu của guốc lọt vào xilanh phanh và cơ cấu điều chỉnh.

+ Dùng SST, lắp lò xo giữ guốc và chốt. 

+ Dùng SST, lắp lò xo hồi vị.

Kiểm tra hoạt động của cơ cấu điều chỉnh tự động: di chuyển cần kéo phanh tay của guốc sau về phía sau và về phía trước như hình vẽ. Kiểm tra cơ cấu điều chỉnh quay. Nếu cơ cấu điều chỉnh không quay, kiểm tra xem phanh sau có lắp đúng không.

+ Điều chỉnh chiều dài của cơ cấu đến mức ngắn nhất có thể.

+ Lắp trống phanh.

+ Kéo phanh tay hết cỡ đến khi không còn tiếng kêu “tách” nữa.

– Kiểm tra khe hở giữa guốc phanh và trống phanh

+ Tháo trống phanh.

+ Đo đường kính trong trống phanh và đường kính guốc phanh. Khe hở guốc phanh và trống phanh là: 0,6 mm (Nếu không đúng kiểm tra hệ thống phanh tay).

– Lắp trống phanh.

– Lắp bánh xe.

– Đổ dầu vào bình dầu phanh và xả không khí khỏi hệ thống phanh.

– Kiểm tra sự rò rỉ dầu phanh.

9. Quy trình lắp và bảo dưỡng phanh đĩa (sau khi đã kiểm tra, sửa chữa và thay thế chi tiết)

Lắp piston:

+ Bôi mỡ gốc Glycol gốc xà phòng Liti vào các chi tiết được chỉ bằng mũi tên.

Lắp phớt và piston vào xilanh:

+ Lắp phớt vào piston (phớt không bị xoắn). 

+ Lắp cao su chắn bụi vào đúng vị trí. 

+ Lắp piston vào xilanh.

Lắp đĩa phanh: lắp đúng dấu ghi nhớ trên đĩa phanh và moay-ơ cầu xe.

Lắp giá bắt xilanh vào cam phanh: siết các bu lông đúng lực.

Lắp cao su chắn bụi và chốt trượt: lắp cao su chắn bụi và chốt trượt vào giá bắt xilanh (Chú ý: bôi mỡ vào các chốt trượt).

– Lắp các tấm đỡ má phanh.

Lắp má phanh và tấm chống ồn:

+ Lắp hai miếng chống ồn vào mỗi má phanh (chú ý: bôi mỡ phanh đĩa vào cả hai phía của miếng chống ồn trong).

+ Lắp hai má phanh sao cho thanh báo độ mòn hướng xuống dưới (chú ý: không để dầu, mỡ dính lên bề mặt của tấm ma sát).

Lắp xilanh phanh:

+ Ấn cho piston phanh vào hết, dùng cán búa hay vật tương đương (chú ý: nếu khó ấn piston, nới nút xả khí và ấn piston vào cho phép một ít dầu phanh xả ra ngoài).

+ Lắp xilanh phanh và xiết hai bulông giữ xilanh đúng lực.

Lắp đường ống dẫn dầu:

+ Lắp ống dẫn dầu, bulông và gioăng

+ Siết bu lông đủ lực.

– Đổ dầu phanh và xả không khí trong hệ thống.

Lắp bánh xe và kiểm tra lực quay bánh xe: lực quay không quá 300N.

Sau khi tháo các chi tiết xong ta tiến hành làm sạch và kiểm tra các chi tiết.

Xem thêm:

This div height required for enabling the sticky sidebar
error: Content is protected !!
Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views :