Home / Ô Tô / Ly hợp ô tô: chức năng, nguyên lý hoạt động, bảo dưỡng

Ly hợp ô tô: chức năng, nguyên lý hoạt động, bảo dưỡng

/

Trong hệ thống truyền lực, ly hợp ô tô là một cụm không thể thiếu, có cấu tạo nằm giữa động cơ và hộp số

cấu tạo ly hợp ô tô

1. Ly hợp ô tô là gì?

Trong hệ thống truyền lực, ly hợp ô tô là một cụm không thể thiếu. Ly hợp nằm giữa động cơ và hộp số, nó có nhiệm vụ:

– Nối động cơ với hệ thống truyền lực một cách êm dịu và truyền toàn bộ công suất của động cơ tới hệ thống truyền lực.

– Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực một cách dứt khoát.

– Là cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực. Khi xảy ra bị kẹt hoặc quá tải trong hệ thống truyền lực, ly hợp sẽ bị trượt quay để tránh gãy vỡ trong hệ thống truyền lực.

– Giúp việc đi số, về số được dễ dàng.

2. Yêu cầu lắp đặt, sửa chữa ly hợp

Khi chế tạo, lắp đặt và sửa chữa ly hợp phải đảm bảo các yêu cầu sau:

+ Truyền được mômen quay lớn nhất của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ chế độ hoạt động nào của động cơ.

+ Đóng ly hợp phải êm dịu để giảm tải trọng va đập sinh ra trong cơ cấu truyền lực khi sang số và khi ô tô chuyển động.

+ Mở dứt khoát và nhanh, tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong thời gian ngắn.

+ Mômen quán tính của phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực và đập lên bánh răng khi khởi động và khi sang số.

+ Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.

+ Phải trượt khi xảy ra quá tải trong hệ thống truyền lực (khi bó kẹt, phanh không nhả ly hợp…).

+ Các bề mặt ma sát thoát nhiệt tốt.

+ Kết cấu đơn giản, dễ điều chỉnh chăm sóc. : 

3. Phân loại ly hợp

Có nhiều cách phân loại ly hợp:

+ Ly hợp ma sát: truyền động nhờ các mặt ma sát. 

+ Ly hợp thuỷ lực: mô-men truyền động nhờ chất lỏng.

+ Ly hợp điện từ: mô-men truyền động nhờ tác động của trường nam châm điện.

+ Loại liên hợp: mômen truyền động nhà các loại trên kết hợp. Đối với các xe sử dụng hộp số cơ khí sử dụng chủ yếu là ly hợp ma sát khô, còn đối với các xe sử dụng hộp số tự động sử dụng biến mô thuỷ lực.

Tuỳ theo hình dạng của các chi tiết ma sát, phân loại ly hợp được chia ra

+ Ly hợp đĩa (một đĩa, hoặc nhiều đĩa).

+ Ly hợp hình nón.

+ Ly hợp hình trống.

Hiện nay ly hợp hình nón và ly hợp hình trống không được sử dụng vì có kết cấu phức tạp và mômen phân bị động quá lớn.

Theo trạng thái của ly hợp:

+ Ly hợp không thường đóng (dùng trong các máy kéo xích). 

Theo phương pháp phát sinh lực ép chia ra:

+ Ly hợp thường đóng.

+ Loại lò xo (lò xo trụ, lò xo trung tâm, lò xo đĩa) lực ép sinh ra nhờ các lò xo.

+ Loại nửa ly tâm: ngoài lực ép của lò xo còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào.

+ Loại ly tâm: thường sử dụng khi điều khiển tự động. Ở ly hợp này lực ly tâm đóng vai trò đóng và mở ly hợp còn áp lực trên đĩa ép được tạo ra bởi lò xo. Ít khi lực ly tâm được sử dụng để tạo ra áp lực trên đĩa ép.

Theo phương pháp dẫn động ly hợp chia ra:

+ Dẫn động cơ khí (dẫn động qua khâu khớp cứng).

+ Dẫn động thuỷ lực (dẫn động thông qua chất lỏng).

+ Dẫn động khí nén (mở ly hợp nhờ áp suất của khí nén).

+ Dẫn động liên hợp.

+ Dẫn động có trợ lực.

+ Cơ khí trợ lực khí nén.

+ Thuỷ lực trợ lực khí nén.

+ Thuỷ lực trợ lực chân không.

Trên ô tô hiện nay thường sử dụng ly hợp ma sát khô (1 đĩa, 2 đĩa) dẫn động bằng thuỷ lực hoặc thuỷ lực cường hoá khí nén.

4. Ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo hình trụ bố trí xung quanh

4.1. Cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo

Sơ đồ nguyên lý ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo trụ bố trí xung quanh
Sơ đồ nguyên lý ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo trụ bố trí xung quanh

Bánh đà (1) được lắp cứng với đuôi trục khuỷu. Đĩa ma sát (2) liên kết với trục ly hợp bằng khớp nối then hoa và nó có khả năng di trượt dọc theo trục của ly hợp. Lò xo trụ (4) một đầu tỳ vào vỏ ly hợp (5), một đầu tỳ vào đĩa ép (3) luôn có xu hướng đẩy đĩa ép ép vào đĩa ma sát. Vỏ ly hợp được liên kết với bánh đà bằng bu lông. Đòn mở (12) được bố trí cách đều nhau xung quanh bề mặt đĩa ép, một đầu bắt vào đĩa ép, có gối tỳ lắp trên vô ly hợp, đầu còn lại để dạng bơi. Bi T (11) có thể di trượt trên ống thép bao ngoài trục ly hợp và được dẫn động bằng càng cua (10). Giữa bi T và đầu bơi của đòn mở có khe hở. Bàn đạp (7) được bố trí trong cabin người lái, được hồi vị nhờ lò xo (8) và thông qua các thanh (9), (10) để dẫn động bi T.

4.2. Nguyên lý hoạt động ly hợp ma sát khô một đĩa

Mặt cắt ly hợp 1 đĩa ma sát khô lò xo trụ bố trí xung quanh
Mặt cắt ly hợp 1 đĩa ma sát khô lò xo trụ bố trí xung quanh

Khi người lái tác động vào bàn đạp ly hợp, thông qua ty đẩy làm piston dịch chuyển sang trái nén dầu trong xilanh tạo thành dầu áp suất cao. Dầu có áp suất cao được đưa đến xilanh cắt ly hợp làm piston dịch chuyển thông qua ty đẩy tác động vào đầu càng mở, thông qua chốt tỳ làm đầu kia của càng mở dịch chuyển đẩy bi T tác động vào đầu của đòn bẩy làm đầu kia dịch chuyển kéo đĩa ép tách khỏi đĩa ma sát, làm đĩa ma sát tách khỏi bánh đà thực hiện việc mở ly hợp.

Khi người lái thôi tác động vào bàn đạp ly hợp dưới tác dụng của lò xo hồi vị bàn đạp được kéo về vị trí ban đầu. Không còn lực tác dụng vào piston dâu trong xilanh bị mất áp suất. Dưới tác dụng của lò xo ép thông qua đĩa ép đẩy đĩa ma sát ép vào bánh đà, tạo ra lực ma sát giữa các bề mặt bánh đà-đĩa ma sát và dĩa ma sát đĩa ép (trạng thái đóng ly hợp). Khi đó bánh đà quay thông qua các bề mặt ma sát làm đĩa ma sát quay theo, thực hiện việc truyền mômen từ bánh đà sang trục ly hợp (trục sơ cấp của hộp số).

4.3. Kết cấu một số bộ phận chính của ly hợp

4.3.1. Bánh đà

Kết cấu vỏ ly hợp (trái) và kết cấu bánh đà (phải)
Kết cấu vỏ ly hợp (trái) và kết cấu bánh đà (phải)

Bánh đà là chi tiết của động cơ đồng thời là chi tiết của bộ phận chủ động của ly hợp. Được chế tạo bằng gang hoặc thép có tính dẫn nhiệt cao. Bánh đà có dạng trụ tròn xoay, được gia công nhẵn bề mặt tiếp xúc của ly hợp, mép ngoài có các lỗ ren để lắp vỏ ly hợp, có chốt định tâm để đảm bảo độ đồng tâm giữa bánh đà và vỏ ly hợp. Trên bánh đà có lắp vành răng đề và có các lỗ bắt với đuôi trục khuỷu của động cơ.

4.3.2. Vỏ ly hợp

Làm bằng thép dập có dạng hình chậu, có các lỗ để xung quanh để bắt vào bánh đà. Trên vỏ có các gờ lồi hoặc lỗ để liên kết với đĩa ép, bên trong có các gờ lồi định vị lò xo ép và có các vấu để bắt đòn bẩy.

4.3.3. Đĩa ép

Đĩa ép được đúc bằng gang có khả năng dẫn nhiệt tốt. Mặt tiếp giáp với đĩa bị động được gia công với độ bóng cao. Đối với ly hợp sử dụng lò xo ép xung quanh, mặt đối diện có các gờ lồi định vị lò xo ép và gờ có lỗ để lắp cân bẩy. Đối với ly hợp sử dụng lò xo đĩa bên ngoài có vấn để lắp các lá lò xo và có gờ để định vị các cân bẩy.

4.3.4. Đòn mở

Cấu tạo của đòn mở
Cấu tạo của đòn mở

Loại đòn mở rời được chế tạo bằng thép, một đầu lắp với đĩa ép, ở giữa có lỗ lắp với bu lông định vị trên vỏ ly hợp dầu còn lại có mặt phẳng được gia công nhẵn hoặc bắt bu lông chống mòn nhằm hạn chế ma sát khi tiếp xúc với ổ bi T khi mở ly hợp ngoài ra với bu lông chống mòn còn cho phép điều chỉnh độ đồng phẳng của đòn mở. Loại đòn mở kết hợp lò xo màng là những lá thép lò xo vừa có tác dụng tạo ra lực ép vừa có tác dụng mở ly hợp khi có lực tác dụng từ ổ bi T. 

Cấu tạo của lò xo ép
Cấu tạo của lò xo ép

4.3.5. Đĩa ly hợp

Cấu tạo của đĩa ma sát (trái) và cấu tạo xương đĩa (phải)
Cấu tạo của đĩa ma sát (trái) và cấu tạo xương đĩa (phải)

Bao gồm: moay-ơ làm bằng thép có then hoa để lắp với trục sơ cấp. Xương dĩa làm bằng thép được tán chặt bằng các đinh tán với tấm đệm. Tấm ma sát có dạng hình vành khăn, được làm bằng amiăng ép các sợi đồng tạo cốt bền vững, tăng hệ số ma sát và có khả năng tản nhiệt tốt, tấm ma sát được tán vào xương đĩa bằng đinh tán. Lò xo giảm chấn được lắp trong cửa sổ của moayơ và xương đĩa, có tác dụng nhằm giảm dao động xoắn khi đóng ly hợp.

4.3.6. Bi T

Cấu tạo của bi T
Cấu tạo của bi T

Bao gồm 2 ca (trong và ngoài) có thể quay trơn tương đối với nhau, ca ngoài trượt trên ống trượt và tiếp xúc với càng mở. Ca trong tiếp xúc với các đầu bơi của đòn mở khi thực hiện mở ly hợp.

4.3.7. Càng mở

Cấu tạo càng mở
Cấu tạo càng mở

Càng mở được dập bằng thép một đầu liên kết với bi T, một đầu có lỗ bắt thanh kéo, ở giữa có lỗ bắt chốt tựa.

5. Ly hợp ma sát khô 2 đĩa

5.1. Cấu tạo ly hợp hai đĩa ma sát

Ly hợp ma sát khô 2 đĩa
Ly hợp ma sát khô 2 đĩa

Nhìn chung cấu tạo của ly hợp hai đĩa cũng bao gồm các bộ phận và các chi tiết cơ bản như đối với ly hợp một đĩa. Điểm khác biệt là ở ly hợp hai đĩa có hai đĩa bị động cùng liên kết then hoa với trục ly hợp. Vì có hai đĩa bị động nên ngoài đĩa ép còn có thêm đĩa ép trung gian. Ở ly hợp hai đĩa phải bố trí cơ cấu truyền momen từ vỏ hoặc bánh đà sang đĩa ép và cả đĩa trung gian.

Cấu tạo ly hợp ma sát khô 2 đĩa
Cấu tạo ly hợp ma sát khô 2 đĩa

5.2. Nguyên lý làm việc

Nguyên lý làm việc của ly hợp hai đĩa cũng tương tự như ly hợp một đĩa. Trạng thái đóng: ở trạng thái đóng các lò xo ép (7) một đầu tựa vào vỏ ly hợp (8) đầu kia tỳ vào đĩa ép (5) ép chặt toàn bộ các đĩa ma sát (4) và đĩa trung gian (3) với bánh đà tạo thành một khối cứng giữa các chi tiết chủ động và bị động của ly hợp, mômen được truyền từ động cơ tới bộ phận chủ động, bị động và tới trục ly hợp.

Trạng thái mở: khi cần mở ly hợp người ta tác dụng một lực vào bàn đạp (11) thông qua đòn kéo (13) kéo càng mở (14) đẩy bạc mở (9) dịch chuyển sang trái. Khi khe hở giữa bị “T” (15) và đầu đòn mở (16) được khắc phục thì bị “T” (15) sẽ ép lên đầu đòn mở để kéo đĩa ép (5) nén lò xo (7) làm đĩa ép dịch chuyển sang phải tạo khe hở giữa các đĩa bị động với các đĩa ép, đĩa trung gian và bánh đà. Do đó trục ly hợp được quay tự do ngắt đường truyền mômen từ động cơ tới trục ly hợp.

5.3. Ưu điểm ly hợp ma sát khô 2 đĩa

Đối với một số ô tô vận tải khi cần phải truyền mômen lớn người ta sử dụng ly hợp ma sát khô hai đĩa bị động. So với ly hợp ma sát khô một đĩa bị động, ly hợp ma sát khô hai đĩa bị động có những ưu nhược điểm sau:

+ Nếu cùng một kích thước đĩa bị động và cùng một lực ép như nhau thì ly hợp hai đĩa truyền được mômen lớn hơn ly hợp một đĩa.

+ Nếu phải truyền một mômen như nhau thì ly hợp hai đĩa có kích thước nhỏ gọn hơn ly hợp một đĩa.

+ Ly hợp hai đĩa khi đóng êm dịu hơn nhưng khi mở lại hơn ly hợp một đĩa.

+ Ly hợp hai đĩa có kết cấu phức tạp hơn ly hợp một đĩa.

Sơ đồ nguyên lý:

Vì nhược điểm của ly hợp hai đĩa là mở không dứt khoát nên ở những loại ly hợp này người ta phải bố trí cơ cấu để tạo điều kiện cho ly hợp khi mở được dứt khoát. Cơ cấu này được thực hiện bởi lò xo 2 và bị lông điều chỉnh 6. Khi mở ly hợp đĩa lò xo 2 sẽ đẩy đĩa trung gian tách khỏi đĩa bị động bên trong và khi đĩa trung gian 3 chạm vào đầu bulông điều chỉnh 6 thì dừng lại nên đĩa bị động bên ngoài (đĩa bị động số 4) cũng được tự do.

6. Ly hợp ma sát khô 1 đĩa dùng lò xo màng

6.1. Cấu tạo ly hợp ma sát khô 1 đĩa

Sơ đồ nguyên lý ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép dạng màng
Sơ đồ nguyên lý ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép dạng màng

Với những ô tô cỡ nhỏ không gian bố trí hẹp nên người ta thường sử dụng loại ly hợp ma sát khô một đĩa sử dụng lò xo ép dạng màng. Loại này đòn mở được kết hợp với đĩa lò xo nên nó có kết cấu nhỏ gọn, lực ép phân bố đều lên toàn bộ bề mặt ma sát. 

Bên cạnh đó còn tồn tại nhược điểm như lực ép nhỏ (so với loại lò xo trụ cùng kích cỡ), độ đồng phẳng của đòn mở không điều chỉnh được và khi bị mòn phải thay cả đĩa lò xo.

Về mặt cấu tạo, ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo ép hình đĩa cũng gồm các bộ phận và chi tiết tương tự như ở ly hợp ma sát khô một đĩa lò xo trụ bố trí xung quanh. 

Cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa sử dụng lò xo đĩa
Cấu tạo ly hợp ma sát khô một đĩa sử dụng lò xo đĩa

Điểm khác biệt ở đây là thay vì những lò xo trụ bố trí xung quanh người ta sử dụng một lò xo dạng đĩa hình côn với góc côn là rất lớn (khoảng 176°), với việc sử dụng lò xo dạng địa hình con người ta có thể tận dụng kết cấu này để đóng mở ly hợp mà không cần phải có đòn mở riêng. 

Mặt đáy của đĩa ép hình cân được tỳ trực tiếp vào đĩa ép, phần giữa của đĩa ép được liên kết với vỏ 3. Mặt đỉnh của đĩa ép sẽ được sử dụng để mở ly hợp khi bạc mở 5 ép lên nó.

Đối với kết cấu của cơ cấu truyền momen từ vỏ ly hợp sang đĩa ép thường gặp các kiểu sau:

6.2. Kiểu truyền động vấu

Kiểu truyền động vấu
Kiểu truyền động vấu

Ở kiểu truyền động này momen xoắn được truyền từ vỏ ly hợp sang đĩa ép thông qua các lỗ trên vỏ và các vấu trên đĩa ép. Ở vỏ của ly hợp người ta khoét một số lỗ được gọi là vùng tiếp vấu, còn ở trên đĩa ép lại bố trí một số vấu tương ứng. Trong quá trình làm việc vấu trên đĩa ép luôn nằm lọt trong vùng tiếp vấu ở vỏ ly hợp nên đĩa ép vẫn có thể dịch chuyển tịnh tiến và nhận mômen truyền từ vỏ ly hợp sang vậu đĩa ép. Sau một thời gian làm việc lỗ của vùng tiếp vấu và vấu có thể bị mòn nên khe hở tăng do đó gây ồn khi ly hợp làm việc.

6.3. Kiểu truyền động bản giằng hướng tâm

Kiểu truyền động bản giằng hướng tâm
Kiểu truyền động bản giằng hướng tâm

Kiểu này nắp ly hợp (vỏ ly hợp) được nối vào đĩa ép theo hướng tâm bằng các bản giằng (tấm thép) thay cho vấu. Khác với kiểu truyền động vậu, cơ ca bản giàng không bị mòn theo thời gian làm việc của ly hợp nên không gây ồn khi ly hợp làm việc.

6.4. Kiểu truyền động bản giằng hướng trục

Kiểu truyền động bản giằng hướng trục
Kiểu truyền động bản giằng hướng trục

Kiểu truyền động này được sử dụng khá phổ biến. Các bản giằng là các lá thép lò xo một đầu nối bằng đinh tán vào vỏ ly hợp mổ đầu bắt bu lông với đĩa ép. Bản giằng nổi vỏ ly hợp với đĩa ép theo hướng trục (tiếp tuyến) nên có khả năng truyền mômen từ vỏ ly hợp vào đĩa ép. Đồng thời bản giằng có khả năng đàn hồi dọc trục nên tạo được sự êm dịu khi đóng ly hợp.

7. Một số cơ cấu ly hợp phổ biến hiện nay

7.1. Ly hợp xe Toyota VIOS

Cấu tạo của ly hợp Toyota
Cấu tạo của ly hợp Toyota

Lò xo đĩa được làm bằng thép lò xo. Nó được tán bằng đinh tán hoặc bắt chặt bằng bulông vào nắp ly hợp. Có vòng trụ xoay ở mỗi phía của lò xo đĩa làm việc như một trụ xoay trong khi lò xo đĩa đang quay.

Dùng các lò xo chịu kéo để nối các lò xo đĩa với đĩa ép ly hợp. Các kiểu xe gần đây đã áp dụng nắp ly hợp kiểu DST (lật ngược lò xo đĩa). Ở loại nắp ly hợp này, người ta lật ngược các đầu của nắp ly hợp để trực tiếp giữ lò xo đĩa ở vị trí thích hợp. Các dải băng được lắp theo chiều tiếp tuyến để truyền momen quay.

7.2. Ly hợp xe Suzuki

Cấu tạo ly hợp xe Suzuki
Cấu tạo ly hợp xe Suzuki

Đĩa ma sát và đĩa ép tương tự như ly hợp xe toyota, càng mở ly hợp bao gồm một trục dài 2 đầu được gá trên vỏ ngoài ly hợp qua bạc (6, 7), ở giữa có gắn 2 nạng để tì vào bi T (10). Ly hợp được dẫn động bằng dây cáp.

8. Dẫn động ly hợp

8.1. Dẫn động ly hợp là gì?

Dẫn động ly hợp có nhiệm vụ truyền lực của người lái xe từ bàn đạp ly hợp đến các đòn mở để thực hiện việc đóng mở ly hợp. Dẫn động ly hợp cần phải thoả mãn các yêu cầu sau:

– Có tỷ số truyền phù hợp để vừa bảo đảm điều khiển nhẹ nhàng và bảo đảm hành trình dịch chuyển của đĩa ép khi mở ly hợp.

– Hiệu suất truyền động cao.

– Kết cấu đơn giản, dễ chăm sóc điều chỉnh.

– Nếu là dẫn động có cường hoá thì phải bảo đảm tính chép hình của cơ cấu.

8.2. Dẫn động cơ khí

Hệ dẫn động ly hợp bằng cơ khí
Hệ dẫn động ly hợp bằng cơ khí

Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có kết cấu đơn giản, hiệu suất truyền lực cao tuy nhiên tỷ số truyền cơ khí bị giới hạn nên nói chung lực điều khiển trên bàn đạp lớn. Vì vậy dẫn động ly hợp bằng cơ khí thường chỉ được bố trí ở những ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ, lực ép của lò xo ly hợp không lớn.

Những bộ phận chính của dẫn động cơ khí kiểu này bao gồm: bàn đạp 1, thanh đẩy 3, càng mở 4, bạc mở 6 và đòn mở 7.

Nguyên lý làm việc của hệ dẫn động này được thực hiện như sau:

Khi cần mở ly hợp người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 1, qua khớp bản lê 2 đầu dưới của bàn đạp sẽ dịch chuyển sang phải làm thanh đẩy 3 cũng dịch chuyển sang phải theo. Đầu thanh đẩy 3 tác dụng vào càng mở 4 làm càng mở 4 quay quanh điểm tựa 5 đẩy bạc mở 6 dịch chuyển sang trái tác dụng lên đầu đòn mở 7 để kéo đĩa ép tách khỏi đĩa ma sát thực hiện mở ly hợp.

Khi thôi mở ly hợp người lái nhấc chân khỏi bàn đạp ly hợp dưới dụng của các lò xo ép và các lò xo hồi vị, các chi tiết của hệ thống dẫn động được trả về vị trí ban đầu, ly hợp được đóng.

8.3. Dẫn động thuỷ lực

Sơ đồ nguyên lý hệ thống dẫn động thủy lực
Sơ đồ nguyên lý hệ thống dẫn động thủy lực

Dẫn động ly hợp bằng thuỷ lực có ưu điểm là việc bố trí các chi tiết của hệ thống dẫn động khá linh hoạt thuận tiện, ít bị ràng buộc bởi không gian bố trí chung, đặc biệt thích hợp ở những ôtô mà ly hợp đặt xa người điều khiển. 

Tuy nhiên cũng như dẫn động cơ khí tỷ số truyền của hệ dẫn động thuỷ lực cũng bị giới hạn nên không thể giảm nhỏ lực điều khiển. Vì vậy hệ dẫn động thuỷ lực cũng chỉ thích hợp với các ôtô du lịch và ô tô tải nhỏ.

Ngoài các chi tiết chính như bàn đạp ly hợp 1, càng mở 5, bạc mở 6 và đòn mở 7 hệ thống còn có xilanh chính 2, xilanh công tác 4 và ống dẫn 3.

Nguyên lý làm việc của hệ dẫn động thuỷ lực như sau: khi cần mở ly hợp người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 1 thông qua điểm tựa đầu dưới của bàn đạp tác dụng lên ty đẩy của piston xilanh chính 2 làm piston dịch chuyển sang phải. Dầu ở khoang bên phải của piston được dồn ép tới khoang bên trái của xilanh công tác 4 qua ống dẫn 3. 

Piston của xilanh công tác 4 sẽ dịch chuyển sang phải và ty đẩy của nó sẽ tác dụng lên càng mở 5 đẩy bạc mở 6 dịch chuyển sang trái tác dụng vào các đầu đòn mở 7 kéo đĩa ép tách khỏi đĩa ma sát thực hiện mở ly hợp. 

Dẫn động ly hợp bằng thủy lực
Dẫn động ly hợp bằng thủy lực

Khi thôi tác dụng lực lên bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của các lò xo ép đẩy càng mở 5 dịch chuyển theo hướng ngược lại làm piston của xilanh công tác 4 dịch chuyển sang trái đẩy dầu trở lại khoang bên phải của xilanh chính 2.  Do đó piston của xilanh 2 sẽ dịch chuyển sang trái cùng với lò xo hồi vị đưa bàn đạp 1 trở về vị trí ban đầu. Ly hợp trở về trạng thái đóng.

8.4. Dẫn động thuỷ lực cường hóa chân không

Dẫn động thủy lực cường hóa chân không
Dẫn động thủy lực cường hóa chân không

Dẫn động thuỷ lực cường hóa chân không tận dụng được ưu điểm của kiểu dẫn động thuỷ lực và giảm được lực bàn đạp nhờ có cường hoá. Tuy nhiên độ chân không sử dụng cho bộ cường hoá không lớn nên cũng không thể tăng lực mở như mong muốn. 

Vì lý do đó mà dẫn động thuỷ lực cường hóa chân không chủ yếu sử dụng cho ô tô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ. Trong hệ thống dẫn động này cũng bao gồm xilanh chính được bố trí kết hợp cùng với cụm van phân phối và bộ cường hoá. Còn xilanh công tác được bố trí ở cụm ly hợp cùng với càng mở như ở hệ thống dẫn động thuỷ lực đơn thuần.

9. Biểu hiện, nguyên nhân hư hỏng ly hợp ô tô

Trong quá trình làm việc ly hợp thường xuyên phải điều khiển đóng mở nên dễ phát sinh hư hỏng, khi xảy ra hư hỏng thì nó ảnh hưởng đến hoạt động của một số bộ phận khác (như chuyển số, phanh).

9.1. Ly hợp bị trượt

Biểu hiện:

+ Biểu hiện khi tăng ga, tốc độ xe không tăng theo tương ứng

+ Đĩa ma sát và đĩa ép bị mòn nhiều, lò xo ép bị gãy hoặc yếu.

+ Đĩa ma sát bị dính dầu hoặc bị chai cứng.

+ Bàn đạp ly hợp không có hành trình tự do, thể hiện xe kéo tải kém, ly hợp bị nóng.

Các phương pháp xác định trạng thái trượt:

a. Gài số cao, đóng ly hợp:

Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, nổ máy, gài số tiến ở số cao nhất (số 4 hay số 5), đạp và giữ phanh chân, cho động cơ hoạt động ở chế độ tải lớn bằng tay ga, từ từ nhả bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ bị chết máy chứng tỏ ly hợp làm việc tốt, nếu động cơ không tắt máy chứng tỏ ly hợp đã trượt lớn.

b. Giữ trên dốc:

Chọn đoạn đường phẳng và tốt có độ dốc (8-10) độ. Xe đứng bằng phanh trên mặt dốc, đầu xe theo chiều xuống dốc, tắt động cơ, tay số để ở số thấp nhất, từ từ nhả bàn đạp phanh, bánh xe không bị lăn xuống dốc chứng tỏ ly hợp tốt, còn nếu bánh xe lăn chứng tỏ ly hợp trượt.

c. Đẩy xe:

Chọn một đoạn đường bằng, cho xe đứng yên tại chỗ, không nổ máy, gài số tiền ở số thấp nhất (số 1), đẩy xe. Xe không chuyển động chứng tỏ ly hợp tốt, nếu xe chuyển động chứng tỏ ly hợp bị trượt. Phương pháp này chỉ dùng cho ô tô con, với lực đẩy của 3 đến 4 người.

d. Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét:

Xác định ly hợp bị trượt qua mùi khét đặc trưng khi ô tô thường xuyên làm việc ở chế độ đầy tải. Cảm nhận mùi khét chỉ khi ly hợp bị trượt nhiều, tức là ly hợp đã cần tiến hành thay đĩa bị động hay các thông số điều chỉnh đã bị thay đổi.

9.2. Ly hợp ngắt không hoàn toàn

Biểu hiện:

+ Biểu hiện sang số khó, gây va đập hộp số.

+ Hành trình tự do bàn đạp ly hợp quá lớn.

+ Ổ bi T bị kẹt.

+ Ổ bi kim đòn mở rơ.

+  Các đầu đòn mở không nằm trong cùng mặt phẳng do đĩa ma sát và đĩa ép bị vênh. Do khe hở đầu đòn mở lớn quá không mở được đĩa ép làm cho đĩa ép bị vênh.

+ Đối với ly hợp hai đĩa ma sát, các cơ cấu hay lò xo vít định vị đĩa chủ động trung gian bị sai lệch.

Các phương pháp xác định trạng thái ngắt không hoàn toàn:

a. Gài số thấp, mở ly hợp:

Ô tô đứng trên mặt đường phẳng, tốt, nổ máy, đạp bàn đạp ly hợp hết hành trình và giữ nguyên vị trí, gài số thấp nhất, tăng ga. Nếu ô tô chuyển động chứng tỏ ly hợp ngắt không hoàn toàn, nếu ô tô vẫn đứng yên chứng tỏ ly hợp ngắt hoàn toàn.

b. Nghe tiếng va chạm đầu răng trong hộp số khi chuyển số:

Ô tô chuyển động thực hiện chuyển số hay gài số. Nếu ly hợp ngắt không hoàn toàn, có thể không cài được số, hay có va chạm mạnh trong hộp số. Hiện tượng xuất hiện ở mọi trạng thái khi chuyển các số khác nhau.

9.3. Ly hợp đóng đột ngột

+ Đĩa ma sát mất tính đàn hồi, lò xo giảm chấn bị liệt.

+ Do lái xe thả nhanh bàn đạp.

+ Then hoa moay-ơ đĩa ly hợp bị mòn.

+ Mối ghép đĩa ma sát với moay-ơ bị lỏng. 

9.4. Ly hợp phát ra tiếng kêu

Nếu có tiếng gõ lớn: rơ lỏng bánh đà, bàn ép, hỏng bị đầu trục. Khi thay đổi đột ngột vòng quay động cơ có tiếng và kim loại chứng tỏ khe hở bên than hoa quá lớn (then hoa bị rơ).

Nếu có tiếng trượt mạnh theo chu kỳ: đĩa bị động bị cong vênh. Ở trạng thái làm việc ổn định (ly hợp đóng hoàn toàn) có tiếng va nhẹ chứng tỏ bị va nhẹ của đầu đòn mở với bạc, bi T.

9.5. Ly hợp mở nặng

Trợ lực không làm việc, do không có khí nén hoặc khí nén bị rò rỉ ở xã lanh trợ lực hay van điều khiển.

10. Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống ly hợp ma sát khô

10.1. Bảo dưỡng hệ thống ly hợp

+ Kiểm tra, điều chỉnh bàn đạp ly hợp, lò xo hồi vị và hành trình tự do của bàn đạp.

+ Kiểm tra các khớp nối, cơ cấu dẫn động và hệ thống truyền động ly hợp. Đối với ly hợp thuỷ lực phải kiểm tra độ kín của hệ thống và tác dụng của hệ truyền động, siết chặt giá đỡ bàn đạp ly hợp.

+ Kiểm tra độ mòn của ly hợp. Nếu cần phải thay.

+ Kiểm tra siết chặt bulông nắp ly hợp.

+ Kiểm tra độ rơ ổ trục then hoa, ổ bị các đảng và ổ bi trung gian.

+ Kiểm tra tổng thể sự làm việc bình thường của ly hợp, hộp số, các đăng. Nếu còn khiếm khuyết phải điều chỉnh lại. Các vòng chắn dầu, mỡ phải đảm bảo kín khít.

+ Bơm mỡ vào các vị trí theo sơ đồ quy định của nhà chế tạo. 

10.2. Điều chỉnh, sửa chữa một số hư hỏng của ly hợp

10.2.1. Đĩa bị động (đĩa ma sát)

+ Hiện tượng: Gây hiện tượng trượt khi đóng ly hợp và khi nối truyền động có hiện tượng rung giật, các chi tiết bị mòn nhanh.

+ Nguyên nhân

  • Bề mặt của tấm ma sát bị dính dầu, mỡ. 
  • Bề mặt của tấm ma sát bị chai cứng, cháy xám, nứt vỡ do nhiệt độ cao, bị cong vênh.
  • Tấm ma sát bị mòn nhổ đinh tán do làm việc lâu ngày.
  • Lò xo giảm chấn bị yếu, gãy do làm việc lâu ngày.
  • Lỗ then hoa moay-ơ bị mòn hỏng do va đập với trục.

+ Kiểm tra và sửa chữa:

Kiểm tra đồng phẳng đĩa bị động (trái) và gá lắp nắn đĩa bị động ly hợp (phải)
Kiểm tra đồng phẳng đĩa bị động (trái) và gá lắp nắn đĩa bị động ly hợp (phải)
  • Quan sát bề mặt của tấm ma sát nếu thấy mòn ít và bề mặt tấm ma sát có dính dầu mỡ thì dùng xăng rửa sạch rồi lấy giấy nhám đánh lại.
  • Dùng búa kiểm tra gõ nhẹ vào tấm ma sát để phát hiện nếu có tiếng kêu rè rè nghĩa là có đinh tán bị lỏng ta phải tiến hành tán lại.
  • Dùng trục ly hợp mới lắp vào moay-ơ đĩa bị động sau đó dùng thước lá để kiểm tra khe hở giữa then hoa trên trục và rãnh then của moay-ơ, nếu khe hở lớn quá tiêu chuẩn cho phép thì phải thay mới.
  • Dùng hai khối chống tâm gá đĩa bị động sau đó dùng đồng hồ so để kiểm tra độ không đồng phẳng của đĩa ly hợp. Nếu chênh lệch quá giới hạn cho phép thì phải uốn nắn lại.
  • Kiểm tra chiều sâu của đinh tán nếu chiều sâu đinh tán không đúng tiêu chuẩn có nghĩa là tấm ma sát đã bị mòn quá giới hạn cho phép thì phải thay tấm ma sát mới.
Kiểm tra chiều sâu của đinh tán
Kiểm tra chiều sâu của đinh tán

10.2.2. Đĩa chủ động (đĩa ép)

+ Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng: Bề mặt làm việc bị mòn, cào xước thành rãnh do ma sát với tấm ma sát khi làm việc hoặc do đinh tán bị nhô lên cao hơn bề mặt ma sát. Bề mặt bị cháy sám, rạn nứt do nhiệt sinh ra lớn trong quá trình ly hợp bị trượt.

+ Hậu quả: Làm giảm momen truyền động, ly hợp hay bị trượt, có thể gây vỡ tấm ma sát gây mất an toàn khi làm việc.

+ Kiểm tra, sửa chữa:

Kiểm tra độ phẳng đĩa ép
Kiểm tra độ phẳng đĩa ép
  • Kiểm tra độ phẳng của đĩa ép.
  • Bề mặt bị cháy xám ít, vết xước nhỏ thì dùng giấy nhám đánh lại.
  • Bề mặt bị cào xước nhiều thì phải cho lên máy mài, láng lại mặt phẳng hoặc thay mới.
  • Khi mài lại đĩa ép và bánh đà thì phải tăng thêm lò xo của đĩa ép cho phù hợp.

10.2.3. Đòn mở ly hợp

+ Hư hỏng:

– Bị mòn đầu đòn mở, chỗ tiếp xúc với vòng bi tỳ, do ma sát với vòng bi T hoặc bi T mòn, bó kẹt.

– Chỗ lắp với chất nổi đĩa ép bị mòn do ma sát.

– Lò xo màng bị biến dạng, nứt, gãy do chịu lực lớn và bị mỏi trong quá trình làm việc.

+ Hậu quả: Làm tăng hành trình tự do của bàn đạp, ly hợp cắt không dứt khoát. Gây nên hiện tượng trượt và vào số khó khăn.

Kiểm tra độ mòn của lò xo màng
Kiểm tra độ mòn của lò xo màng

10.2.4. Vòng bi tỳ (bi T)

+ Hư hỏng: Chủ yếu là vỡ, khô mỡ, bó kẹt hoặc bị mòn mặt tiếp xúc với đòn mở.

+ Nguyên nhân: Do thời gian làm việc lâu không thực hiện đúng chu kỳ bảo dưỡng, điều chỉnh, không có hành trình tự do của bàn đạp.

+ Hậu quả: Làm cho tốc độ mòn các chi tiết nhanh và có tiếng kêu khi cắt ly hợp.

Kiểm tra vòng bi
Kiểm tra vòng bi

+ Kiểm tra và sửa chữa: Bằng kinh nghiệm của người thợ thực hiện việc kiểm tra ổ bi T như sau: một tay cầm ca trong một tay cầm ca ngoài của bị T sau đó vừa kéo dọc trục vừa lắc đi lắc lại. Phải thường xuyên bơm mỡ đầy đủ, nếu vòng bi bị hỏng thì thay mới. 

10.2.5. Điều chỉnh bộ ly hợp

+ Điều chỉnh chiều cao đầu đòn mở:

– Trong các loại ô tô bộ ly hợp thường đóng sử dụng lò xo ép dạng trụ. – Để đảm bảo cho việc cắt ly hợp được dứt khoát thì đầu các đòn mở phải nằm trên cùng một mặt phẳng. Nghĩa là chiều cao các đòn mở phải cao bằng nhau so với mặt phẳng đĩa ép.

– Tuỳ từng loại mà điều chỉnh chiều cao đầu đòn mở theo đúng quy định của nhà sản xuất.

– Tăng hoặc giảm bằng cách điều chỉnh bulông đầu đòn mở để phù hợp với kích thước quy định cho loại ly hợp đó. Độ sai lệch chiều cao đòn mở cho phép không quá 0,2mm.

Chiều cao cần bẩy với mâm ép
Chiều cao cần bẩy với mâm ép

+ Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp:

– Hành trình tự do của bàn đạp là khoảng cách đi xuống của bàn đạp từ lúc người lái xe bắt đầu tác động lên bàn đạp đến lúc vòng bi tỳ chạm đầu đòn mở.

Hành trình của bàn đạp ly hợp
Hành trình của bàn đạp ly hợp

-Tăng hoặc giảm vít điều chỉnh để thay đổi hành trình tự do cho phù hợp với trị số của loại xe đó đến khi đạt yêu cầu thì hãm chặt êcu lại.

+ Xả không khí cơ cấu điều khiển ly hợp bằng thuỷ lực:

Xả không khí cơ cấu điều khiển ly hợp
Xả không khí cơ cấu điều khiển ly hợp

– Xả không khí đối với cơ cấu điều khiển ly hợp bằng thuỷ lực, ta làm các bước sau.

– Chuẩn bị dụng cụ điều chỉnh, dầu thuỷ lực để bổ sung (đúng loại dầu hiện dùng).

– Lắp ống nhựa trắng vào nút xả không khí.

– Đạp bàn đạp ly hợp vài lần và giữ nguyên vị trí bàn đạp ở điểm thấp nhất (đổ thêm dầu nếu cần).

– Nới vít xả không khí cho dầu và không khí xả ra ngoài, siết vít lại.

– Nhấc chân khỏi bàn đạp, đạp lại và xả cứ như vậy đến khi chỉ còn dầu phun ra là được.

This div height required for enabling the sticky sidebar
error: Content is protected !!
Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views :