Home / Ô Tô / Hộp số và hệ thống truyền lực xe lu: cấu tạo, nguyên lý làm việc

Hộp số và hệ thống truyền lực xe lu: cấu tạo, nguyên lý làm việc

/

Hộp số là bộ phận truyền sức mạnh từ động cơ đến hệ dẫn động, nhờ việc thay đổi tỷ số truyền, từ đó thay đổi mô men xoắn ở các bánh xe giúp tăng giảm tốc độ. Hệ thống truyền lực là hệ thống có nhiệm vụ truyền mô men xoắn từ động cơ tới các bánh xe chủ động của xe lu, giúp tạo lực đẩy để xe lu có thể di chuyển. Hệ thống truyền lực hoàn chỉnh của một chiếc xe gồm có: ly hợp, hộp số, trục các đăng, cầu chủ động (vi sai và bán trục).

hộp số và hệ thống truyền lực xe lu

1. Hộp số xe lu

1.1. Nhiệm vụ của hộp số xe lu

Hộp số trên xe lu để thay đổi lực kéo trên bánh chủ động, thay đổi tốc độ, hướng chuyển động cũng như để cắt hoàn toàn sự làm việc của động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực khi máy dừng tại chỗ. Ngoài ra còn dẫn một phần động lực ra ngoài cho bộ phận công tác đối với máy chuyên dùng.

1.2. Yêu cầu đối với hộp số

– Phải có dãy tỉ số truyền phù hợp để nâng cao tính năng động lực học và tính năng kinh tế của máy.

– Hiệu suất bộ truyền phải cao khi làm việc không gây ra tiếng ồn, sang số nhẹ nhàng không sinh ra lực va đập ở các bánh răng.

– Kết cấu hộp số phải gọn gàng chắc chắn, dễ điều khiển và kiểm tra bảo dưỡng khi hư hỏng.

1.3. Phân loại hộp số

Theo phương pháp thay đổi tỷ số truyền hộp số được chia thành: hộp số có cấp (phân cấp) và hộp số không có cấp (vô cấp).

1.3.1 Hộp số phân cấp

– Tỷ số truyền được thay đổi theo từng cấp và được quy định sẵn bởi các cặp bánh răng ăn khớp, sau đây là cách phân loại hộp số

– Theo sơ đồ động học có loại trục cố định (2, 3 hoặc 4 trục), loại hành tinh (một hàng hoặc hai hàng);

– Theo phương pháp ăn khớp các bánh răng được chia ra làm hai loại là bánh răng di động và bánh răng thường xuyên ăn khớp;

– Theo cơ cấu gài số phân ra loại cơ học, thủy lực, tự động;

– Theo cách phân bố trục hộp số so với hướng chuyển động của máy phân ra loại hộp số trục đặt ngang và đặt dọc.

1.3.1. Hộp số không phân cấp

Loại này hay còn gọi là hộp số vô cấp, trong đó tỷ số truyền được thay đổi một cách tự động (hoặc do một cơ cấu điều chỉnh riêng tác dụng lên các số truyền trong một phạm vi nhất định, phụ thuộc vào lực cản chuyển động của xe lu. Hộp số vô cấp được chia theo: Hộp số thủy lực (thủy tĩnh hoặc thủy động), hộp số điện từ và hộp số ma sát.

1.4. Một số sơ đồ động học của hộp số

1.4.1. Sơ đồ động học của hộp số hai trục

Cấu tạo được chỉ ra trên hình sau

Sơ đồ động học của hộp số hai trục
Sơ đồ động học của hộp số hai trục

Trên trục sơ cấp 8 được nhận mô men quay từ động cơ qua ly hợp và có số vòng quay chính là số vòng quay của động cơ, bánh răng kép 1, 2 và bánh rằng đơn di động 3 (lắp trên trục then hoa). Di chuyển bánh răng này nhờ nỉa sang số.

Trục thứ cấp 7 là trục truyền chính của máy, nhận mô men quay qua bánh răng ăn khớp với bánh răng trên trục 8, có số vòng quay và mô men quay phụ thuộc vào số truyền. Trên trục có bánh răng cố định 4, 5, 6, cuối trục 7 có bánh răng côn, chính là bánh răng chủ động của truyền lực trung tâm.

Với sơ đồ trên, hộp số nhận được 3 số truyền, số truyền 1 khi dịch chuyển bánh răng 1, 2 ăn khớp với 6, số truyền 2 là bánh răng 2 ăn khớp với 5, số truyền 3 là bánh răng 3 ăn khớp với 4. Mỗi số truyền tương ứng với một cặp bánh răng ăn khớp.

Trên sơ đồ là sơ đồ động học của hộp số 2 trục 4 cấp truyền của máy. Khi gài các số tiến đều sử dụng bộ đồng tốc độ do đó tránh được sự va đập các bánh răng khi ăn khớp, trên trục sơ cấp có 6 bánh răng cố định 1, trục thứ cấp 5 có bánh răng cố định 3, thân và khớp hòa đồng tốc 4 và các bánh răng quay trơn trên trục thường xuyên ăn khớp với bánh răng cố định trên trục sơ cấp.

Khi vào số lùi dịch chuyển bánh răng tháng 2 tạo sự ăn khớp giữa 1 với 2 và 2 với 3. Bánh răng 3 chế tạo liền với vành rằng của bộ đồng tốc như ở hộp số.

1.4.2. Sơ đồ động học của hộp số 3 trục 

Cấu tạo loại này được chỉ ra trên hình sau:

Sơ đồ động học hộp số loại 3 trục

Hộp số 3 trục chỉ ra trên truyền mô men quay từ trục sơ cấp 1 đến trục thứ cấp 11 qua trục trung gian 10, trục thứ cấp và trục sơ cấp bố trí đồng trục, khi hai trục này được nối với nhau ta có số truyền thẳng. Tuy mức độ phức tạp các hộp số có khác nhau nhưng đều có chung một số đặc điểm.

Qua một số sơ đồ động học các hộp số có nhận xét sau: Trong hộp số đều có một cặp bánh răng luôn luôn ăn khớp, để truyền mô men quay từ trục sơ cấp đến trục trung gian, Trục sơ cấp được chế tạo liền khối với bánh răng chủ động của cặp bánh rằng luôn luôn ăn khớp, có vành răng ngoài để truyền số truyền thẳng (ik = 1).

Trục sơ cấp được dỡ bằng hai ổ bi, một trong hốc bánh đà, còn một trên vỏ hộp số, ổ bi này thường được chọn có đường kính ngoài lớn hơn bánh răng chủ động để đảm bảo khi tháo lắp trục sơ cấp được dễ dàng.

Trên trục trung gian lắp cố định nhiều bánh răng để truyền mô men quay đến trục thứ cấp, giá trị mô men quay được thay đổi theo vị trí bánh răng ăn khớp trên trục thứ cấp. Có hộp số, trục trung gian không chịu mô men xoắn mà chỉ đỡ cả khối bánh răng (trục đỡ) và được đỡ trên hai ổ bi đặt ở vỏ hộp số.

Thường các bánh răng trên trục trung gian có hướng đường nghiêng của răng cùng chiều để giảm lực chiều trục tác dụng lên trục (hướng phải).

Trục thứ cấp được dỡ trên hai ổ bị, trong đó ổ bị kim được đặt ngay trong đầu trục thứ nhất (sơ cấp), kết cấu này nhằm đảm bảo độ đồng tâm giữa hai trục và thuận tiện cho việc gài số truyền thẳng, ổ bi thứ hai đặt ở vỏ hộp số. Trên một số các xe không có hộp số phụ, thường lắp bộ phận đo tốc độ của xe ở đuôi trục thứ hai.

Hướng phát triển trong thiết kế hộp số, là sử dụng bộ đồng tốc với mọi số, do đó tất cả các bánh răng luôn luôn ăn khớp và dùng bánh răng trụ răng nghiêng. 

1.4.3. Hộp số kiểu hành tinh

So với các loại hộp số đã nêu trên thì hộp số kiểu hành tinh có các ưu điểm

– Hiệu suất truyền động của hộp số cao hơn (η) vì không bị hao tổn phần công suất truyền qua chuyển động theo.

– Kích thước đường kính bánh răng bằng nhau thì hộp số kiểu hành tinh có tỷ số truyền lớn hơn.

– Khi gài số thì trục, ổ bi của bánh răng trung tâm và thanh dẫn không chịu lực hướng kính.

– Việc sang số được tiến hành bằng các phanh hãm và các bộ li hợp nên không có hiện tượng ngắt quãng việc truyền công suất tạo điều kiện tự động hóa quá trình sang số. Tuy nhiên kết cấu hộp số kiểu hành tinh lại rất phức tạp, kích thước cồng kềnh và có giả thành cao.

– Loại hộp số kiểu hành tinh có nhiều số ít được sử dụng, loại hộp số có từ 2- 3 số thường được sử dụng trong truyền động thủy cơ bao gồm có bộ biến mô men thủy lực và hộp số phụ, điều khiển tự động và bán tự động.

Sơ đồ các kiểu hành tinh
Sơ đồ các kiểu hành tinh

1.5. Các chi tiết và phần chính của hộp số

Cấu tạo chung của hộp số gồm các bánh răng lắp trên trục, các trục, ổ đỡ, bộ phận làm kín dầu bôi trơn và cơ cấu gài số, tất cả đặt trong thân hộp số. Phần lớn trong hộp số máy hiện nay, thân hộp số chế tạo bằng gang theo phương pháp đúc, bên ngoài có các gân tăng cường, có loại thân hộp số liền với thân cầu sau.

Phía trên có nắp hộp số và cơ cấu gài số, phía dưới có lỗ xả dầu. Để bôi trơn cho các bánh răng của hộp số thường dùng phương pháp bôi trơn tự vung kết hợp với bôi trơn cưỡng bức (dùng bơm dầu kiểu bánh răng).

Trục hộp số được chế tạo bằng thép hợp kim có độ chính xác và độ bóng cao, nhiệt luyện cẩn thận đảm bảo có độ cứng đạt yêu cầu, vì sự biến dạng của trục sẽ ảnh hưởng đến sự ăn khớp của các bánh răng, hao mòn nhanh và phá hủy các gối đỡ.

Bánh răng hộp số làm việc trong điều kiện nặng nề, luôn phải truyền lực lớn ở số vòng quay cao, thường xuyên chịu tải trọng và va đập, bị mài mòn do ma sát.

Đối với bánh răng số yêu cầu phải đảm bảo trống  mài mòn tốt làm việc không ồn, độ tin cậy cao, nó được chế tạo bằng thép hợp kim, bề mặt ma sát răng có độ chính xác và độ bóng cao. Dạng răng có thể là răng thẳng hoặc răng nghiêng, bánh răng trụ hoặc răng côn. 

1.5.1.  Cơ cấu gài số

Trong hộp số xe lu hiện nay thường sử dụng cơ cấu gài số loại cơ học, gài bánh răng vào ăn khớp và ra khỏi sự ăn khớp tác động bằng lực của người lái qua cơ cấu riêng.

Yêu cầu cơ bản đối với cơ cấu điều khiển gài số:

– Không tự động gài số, cắt số và nhảy số.

– Cặp bánh răng khi vào ăn khớp phải hết chiều rộng của răng.

– Không cho phép gài số lùi khi chưa mở khóa.

– Không cùng một lúc gài hai số.

Cơ cấu gài số

Có hai cơ cấu chính đảm nhận, thỏa mãn các yêu cầu trên là việc định vị các trục sang số, hãm tương hỗ các trục sang số. Bánh răng được dịch chuyển dọc theo trục. Cơ cấu gài số, khóa số a- Cơ cấu gài số 1 – thân, 2- Lò xo, 3- chốt định vị, 4- tấm hãm, 5- thanh dẫn, 6, 7, 8, 10, 11- nia sang số, 9,12 trục sang số, A- rãnh vát trên trục sang số hộp số nhờ nia 6, 7, 8, 10, 11, nia có vành ôm vào rãnh của bánh răng di động, nỉa 6, 8, 11 được bắt chặt với trục sang số 12 và được dịch chỉnh cùng với trục, còn nia 7 được bắt chặt với trục 9, 9 nối với 10, 10 bắt chặt với 12. Các trục sang số được giữ ở vị trí gài số hoặc cắt số (trung gian) nhờ lò xo và chốt hãm 2, 3. Trên các trục sang số một đầu có làm rãnh vát (hình chữ nhật) để cho đầu dưới của cần số (hình cầu) có thể dựa vào được.

Cần sang số được hãm chặt với nắp hộp số qua khớp cầu, để hướng dẫn chuyển động của đầu dưới cần sang số, có tâm hướng dẫn lắp luôn ở nắp hộp số. Khi gài số, cắt số mà chưa cắt ly hợp hoàn toàn sẽ gây ra và dập bánh răng, để ngăn ngừa hiện tượng này người ta có kết cấu cơ cấu khóa số.

1.5.2. Cơ cấu khóa s

Gồm trục 1 luôn tỷ lệ chốt định vị 2 và có cắt rãnh vát A để đầu chốt 2 có thể lọt vào khi tiến hành xoay trục 1. Khi cài ly hợp (truyền mô men quay) rãnh A không trùng với đầu trục 1 (phần tròn của 1 tỷ lên 2), chốt 2 hãm cứng trục sang số 3 không cho di chuyển, như vậy không thể vào số được.

Trục 1 quay tay đòn trung gian và thanh kéo liên kết với bàn đạp ly hợp chính, khi nào cắt ly hợp hoàn toàn, qua thanh kéo sẽ làm xoay trục 1 cho rãnh A trùng với đầu 1, giữa chốt 2, 1 và 3 có khe hở, khi đó ta dịch chuyển được 3 để sang số hoặc về số.

Để tránh hiện tượng tự gài số và cắt số ta có bộ phận hãm số, đó là bị hãm 1 và lò xo 4. Trên trục sang số 3 có rãnh vát tương ứng, ở vị trí vào số hoặc trung gian, rãnh vát này trùng với vị trí bị 1 lọt vào nhờ lò xo 4 ép chặt, chỉ khi nào người lái muốn thực hiện sang số, tác động một lực lên trục 3, qua cần số thắng được sức căng lò xo 4 mới dịch chuyển được trục 3.

Cơ cấu khóa số
Cơ cấu an toàn khi gài số lùi

Để tránh việc vào hai số cùng một lúc (vô tình hay cố ý) thì có kết cấu bộ phận hãm tránh hiện tượng này. Kết cấu gồm chốt trụ 2, nằm giữa hai trục sang số lắp ở nắp hoặc ở thân hộp số, tổng chiều dài của các chốt trụ 2 bằng khoảng cách của hai mép trục sang số, cộng thêm độ sâu của một rãnh vát.

Như vậy chỉ có thể dịch chuyển được một trục sang số, vì trục thứ hai bị khóa lại nhờ chốt 2, chỉ khi nào dịch chuyển 1 về vị trí trung gian thì trục 2 mới di chuyển được.

Trong hộp số thường có thêm cơ cấu an toàn để tránh gài số lùi một cách ngẫu nhiên, cơ cấu này có nhiều loại, trên hình 4.17 là loại dùng lò xo, người lái muốn vào số lùi phải tác động vào một lực thắng sức căng của lò xo gây nên cảm giác nặng ở tay số. 

1.5.3. Bộ phận hòa đồng tốc độ

Sơ đồ chỉ ra trên hình việc vào số chỉ được thực hiện khi máy dừng lại (ngừng truyền mô men quay), phương pháp này dùng nhiều cho hộp số xe lu có nhiều số truyền, tốc độ thấp.

Trong sơ đồ còn lại của hình b-c thực hiện việc vào số được tiến hành khi máy đang chạy, khi sang số mặc dù cắt hết ly hợp, nhưng do quán tính các bánh răng vẫn còn quay với tốc độ quán tính nên được bố trí thêm bộ phận hòa đồng tốc độ, khắc phục được hiện tượng này và làm đơn giản hóa quá trình thao tác của người lái, tiến hành vào số khi xe đang chạy.

Khi hai bánh răng chưa đồng tốc độ thì cơ cấu này không cho chúng gài được với nhau, bằng cách tạo ra một lực cản trống  lại lực của tay người lái tác động lên cần số. Dùng mô men ma sát giữa các mặt côn tiếp xúc để khắc phục mô men quán tính, các bánh răng dần dần đồng tốc độ và lực cản nêu trên dần dần bị triệt tiêu.

Lúc đó lực của tay người lái đủ để thắng lực định vị của lò xo, gạt các bánh răng ăn khớp với nhau một cách êm dịu.

Cấu tạo chính của bộ hòa đồng tốc độ gồm các phần sau:

Cấu tạo chung bộ hòa đồng tốc độ

– Phần chủ động 1 và 4 trên hình, mỗi bánh răng có vành răng trong để vào số và mặt côn tạo ra sự đồng tốc, các bánh răng 1 và 4 luôn luôn ăn khớp với các bánh răng trên trục trung gian để nhận mô men quay.

– Phần bị động của bộ hòa đồng tốc độ có ống răng 3, ống này có vành răng ngoài để gài số liên kết với trục thứ hai của hộp số bằng then hoa.

– Phần đồng tốc có ống lồng 7, ống này có mặt côn để tạo sự đồng tốc và liên kết đàn hồi với ống răng 3 bằng lò xo và bị 5, liễn kết cứng có điều kiện bằng hốc A và cổ võng B của chốt 2. Phần gạt bộ hòa đồng tốc độ là để dịch chuyển thân và khớp hòa đồng.

2. Hệ thống truyền lực

2.1. Nhiệm vụ

Truyền lực của xe lu bao gồm một loạt các cơ cấu, bộ phận để truyền mô men quay của động cơ đến các bánh chủ động, thay đổi mô men quay, số vòng quay về trị số và hướng, nhằm mang lại tốc độ di chuyển theo yêu cầu. Sự cần thiết phải có hệ thống truyền lực là vì: Do số vòng quay của động cơ lớn hơn nhiều so với số vòng quay của bánh xe chủ động của máy, ngay cả khi nó chuyển động với tốc độ cao.

Mặt khác lực cản chuyển động của liên hợp xe lu thay đổi một cách liên tục trong khoảng tương đối rộng, do lực cản riêng của đất thay đổi (phụ thuộc vào độ ẩm của đất, tính chất cơ lý tính của đất,…) dẫn đến làm thay đổi lực cản lăn của bánh xe với mặt đất, mặt đường.

Để phù hợp với yêu cầu nói trên, mô men quay phải thay đổi được khi dẫn truyền đến bánh chủ động, thắng được lực cản của bánh xe và sử dụng tối đa công suất của động cơ với chi phí nhiên liệu là nhỏ nhất.

Tác dụng của bộ phận truyền lực là: Máy có thể rời chỗ một cách êm dịu và dừng máy lâu dài khi động cơ vẫn làm việc, đối với xe lu thì có thể dừng máy mà động cơ vẫn làm việc bình thường. Thay đổi được tốc độ chuyển động của bánh chủ động máy phù hợp với lực kéo của chúng, ngoài ra còn thay đổi được hướng chuyển động của xe lu (tiến hoặc lùi).

2.2. Phân loại hệ thống truyền lực

Phân loại hệ thống truyền lực: dựa vào nguyên tắc hoạt động của bộ phận truyền lực ta có các loại truyền lực như truyền lực cơ học, truyền lực thủy cơ, truyền lực thủy lực, truyền lực điện từ, truyền lực phân cấp và không phân cấp.

Trong truyền lực dẫn động của xe lu có cả dẫn động cơ khí có cả dẫn động thủy lực tuy nhiên do hệ truyền động thủy lực có ưu vượt trội như: truyền động êm dịu, cơ cấu nhỏ gọn có thể truyền động hai cơ cấu có khoảng cách xa, tuổi độ bền cao, điều khiển nhẹ nhàng dễ tự động hóa nên hiện nay trong xe lu hiện đại sử dụng truyền động thủy lực là chủ yếu. Tuy nhiên nhược điểm chế tạo phức tạp, giá thành đắt tổn thất năng lượng cao hay hiệu suất truyền động thấp hơn truyền động cơ khí.

2.2.1. Truyền lực cơ học

Truyền lực loại này của xe lu gồm có các chi tiết cơ khí, truyền lực cơ học được phân ra làm hai loại là truyền lực phân cấp và không phân cấp. Truyền lực cơ học loại phân cấp như ở trên.

Bộ ly hợp 2 dùng để cắt nối mô men giữa động cơ và bộ truyền lực, đảm bảo cho xe lu thay đổi tỷ số truyền và khởi hành được êm dịu. Hộp số chính 3 và hộp số phụ 4 để thay đổi trị số và hướng mô men quay truyền từ động cơ đến bánh chủ động.

Nhờ có hộp số mà thực hiện được việc thay đổi hướng chuyển động của máy và đảm bảo sự làm việc phù hợp lâu dài giữa động cơ và bánh chủ động. Hộp số cho phép máy có cấp số truyền tiến và lùi, trong cấp số truyền tiến có tầng nhanh và tầng chậm (phù hợp với máy làm việc), trong hộp số còn đặt bộ giảm hành trình cho phép nhận được số truyền cực chậm.

Sơ đồ hệ thống truyền lực máy lu Liu Gong 616

Truyền lực các đăng dùng để truyền mô men quay từ động cơ (qua hộp số, bộ giảm hành trình, hộp số phụ) đến cầu trước và cầu sau của máy, Bộ vi sai 11 là cơ cấu phân phối và dẫn động mô men quay đến các bán trục ra của máy và cho phép nó quay với tốc độ khác nhau phù hợp với máy khi quay vòng hoặc di chuyển trên đường không bằng phẳng.

Truyền lực cuối cùng hay còn gọi là hộp giảm tốc bánh 10 dùng để tăng mô men quay, giảm tốc độ chuyển động của máy, nó thường sử dụng cơ cấu hành tinh và các bánh răng phụ.

2.2.2. Truyền lực thủy cơ

Truyền lực của xe lu được kết hợp giữa truyền lực cơ học và truyền lực thủy lực gọi là truyền lực thủy cơ, nó là hai loại truyền lực không phân cấp. Truyền lực thủy lực dùng năng lượng thủy động lực học để biến đổi mô men quay (còn gọi là biến tốc thủy lực).

Bộ biến tốc thủy lực có trong động cơ của các loại xe lu rung hiện đại của Đức và Nhật cũng như các thế hệ xe lu đời mới. được đặt trong thân 1, bắt chặt với bánh đà 22 của động cơ có ba phần chính đó là bánh bơm 3, tuabin 4, bộ phản ứng 21 với các bánh của nó, con lăn của khớp tự do 18.

Mặt bích 14 của bánh bơm được bắt chặt bằng bu lông với chuỗi 19 đặt tự do trong bạc 16. Khớp răng 2 nối bơm với bánh đà, bơm dược tựa lên phía trước là bạc 16, phía sau trên ổ bị con lăn 7. Trục của bộ phản ứng 17 lắp trong ổ bi con lăn 7, ngoài là mặt bích 6.

Bộ biến tốc thủy lực

Tuabin 4 đặt trong vành của bơm trên gối đỡ 15 và 8, đầu sau của trục tuabin 20 bắt chặt mặt bích 9 của truyền lực các đăng để nối bộ biến tốc thủy lực với hộp số phân cấp. Bộ phản ứng 21 đặt trong gối đỡ bị 5 trên trục cố định 17, liên hệ giữa chúng với nhau qua con lăn của khớp tự do 18. Rãnh giữa cánh bơm, tuabin, bộ phản ứng tạo ra khoang để làm đầy chất lỏng để làm việc.

Để đảm bảo chất lỏng làm việc thường xuyên trong hệ thống, có kết cấu thêm bơm đẩy 12, cácte 13, hệ thống rãnh, radiatơ làm lạnh dầu (trên hình vẽ không chỉ ra) để làm nguội dầu cho hệ thống. Chất lỏng làm việc được đưa vào bộ biến tốc thủy lực dưới một áp suất nhất định theo rãnh a và đi ra theo rãnh b của bộ trục phản ứng đến radiatơ làm nguội. Vòng làm kín 10 ngăn sự chảy dầu trong hệ thống, vòng chặn 11 và ren hắt dầu trên mặt bích 9 ngăn ngừa chảy dầu từ thân 1.

Trong bộ biến tốc thủy lực, kích thước bánh bơm, dạng cánh bơm, tuabin và bộ phản ứng chọn như thế nào để có được số vòng quay trục bị động 20 của tuabin làm việc trong phạm vi nhỏ hơn số vòng quay của trục động cơ, nhưng mô men quay lại lớn hơn so với trục động cơ.

Khi làm việc bơm quay, chất lỏng làm việc dưới tác dụng của lực li tâm được văng dọc theo cánh bơm và từ trong ra ngoài rìa cánh bơm, động năng của chất lỏng được tăng lên. Tốc độ dòng chất lỏng lớn, đập vào các cánh tuabin buộc tuabin phải quay theo, từ tuabin chất lỏng được chuyển sang các cánh của bộ phận phản ứng.

Bộ phận phản ứng lúc đầu có xu hướng quay ngược lại nhưng do khớp tự do một chiều hãm lại nên nó được cố định lại. Trong bộ phản ứng chuyển động của chất lỏng được đổi hướng ngược lại và truyền cho bơm một mô men quay bổ sung với mô men quay của động cơ.

Tác dụng này của của bộ phản ứng ở dòng chất lỏng chính là ưu thế của bộ biến tốc thủy lực, mô men quay trên trục 20 của tuabin tăng lên, chính bằng tổng số mô men quay của bơm và bộ phận phản ứng. Khi tài trọng nhỏ mô men quay ngược của tuabin giảm đi còn số vòng quay tăng lên.

Chất lỏng đi vào các cánh của bộ phản ứng dưới góc thay đổi, tạo ra được sự giảm mô men quay, trực tiếp làm giảm mô men quay ở trục bơm và tuabin. Khi tải trọng giảm đến một giới hạn nhất định lúc này chất lỏng đi ra từ tuabin sẽ tác dụng lên cánh của bộ phản ứng theo hướng quay của bơm và tuabin, con lăn của khớp một chiều được dồn về phía rộng của rãnh nên bộ phản ứng quay tự do trong gối đỡ 5.

Bộ biến tốc thủy lực lúc này làm việc ở chế độ khớp thủy lực (ly hợp thủy lực). Tóm lại, bộ biến tốc thủy lực là một bộ phận có 3 bánh, một cấp, nó thực hiện không chỉ biến đổi mô men quay mà còn làm việc như một khớp thủy lực. Để biến đổi được mô men quay lớn trong hệ truyền lực xe lu sử dụng bộ biến tốc thủy lực 2, 3 cáp biến áp, tức là có 2 đến 3 tuabin.

2.3. Sơ đồ kết cấu chung hệ thống truyền lực máy lu bánh lốp

Hệ thống truyền lực máy lu bánh lốp

Xem thêm:

This div height required for enabling the sticky sidebar
error: Content is protected !!
Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views :