Home / Ô Tô / 22 cách kiểm tra hệ thống lái ô tô chẩn đoán lỗi nhanh

22 cách kiểm tra hệ thống lái ô tô chẩn đoán lỗi nhanh

/

cách kiểm tra hệ thống lái ô tô chẩn đoán lỗi vành lái, các trục dẫn động cơ cấu lái, cơ cấu lái, đòn liên kết các bánh xe dẫn hướng, các khớp trụ hay cầu.

cach kiem tra chan doan loi he thong lai o to

1. Hệ thống lái ô tô là gì?

Nhờ hệ thống lái ô tô có thể:

– Giữ xe chuyển động ổn định theo yêu cầu của người lái. 

– Lực trên vành lái hợp lý và tạo cảm giác đánh lái phù hợp.

– Quay vòng mà bánh xe ít bị trượt.

– Đảm bảo ô tô có khả năng tự trở về trạng thái chuyển động thẳng.

– Giảm các va đập từ mặt đường lên vành lại tạo điều kiện thuận lợi cho việc điều khiển chính xác hướng chuyển động. Xem thêm cách kiểm tra động cơ phát hiện lỗi nhanh.

2. Cấu tạo hệ thống lái

Kết cấu của hệ thống lái rất đa dạng thuộc vào cấu trúc của nó và cách bố trí bánh xe dẫn hướng. 

Cấu tạo chung hệ thống lái bao gồm: vô lăng, cơ cấu lái, bộ trợ lực lái, trụ quay đứng, hình thang lái.

Góc nghiêng ngang của trụ quay đứng β = 0° – 16°

Góc nghiêng dọc của trụ quay đứng γ = -3° – 10°

Góc doãng α = -5° – 5°

Độ chụm A-B ~ 0 – 6 mm

góc đặt bánh xe
Góc đặt bánh xe

2.1. Phân loại hệ thống lái

Hệ thống lái cơ khí bao gồm: vành lái, các trục dẫn động cơ cấu lái, cơ cấu lái, đòn liên kết các bánh xe dẫn hướng, các khớp trụ hay cầu. Toàn bộ hệ thống là các cụm cơ khí.

2.1.1 Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng thủy lực 

Bao gồm: các cụm cơ khí của hệ thống lái cơ khí, hệ thống trợ lực bằng thủy lực.

Hệ thống trợ lực bằng thủy lực được lắp ghép từ các bộ phận: bơm thủy lực, van phân phối điều khiển đóng mở đường dầu, xi lanh thủy lực, các khớp, các đòn liên kết với hệ thống lái cơ khí. Loại trợ lực này dùng phổ biến trên cả ô tô con và ô tô tải.

2.1.2. Hệ thống lái cơ khí có trợ lực khí nén

Bao gồm: các cụm cơ khí của hệ thống lái cơ khí, hệ thống trợ lực khí nén. Hệ thống trợ lực khí nén được lắp ghép từ các bộ phận: bơm khí nén, van phân phối điều khiển đóng mở đường khí nén, các khớp, các đòn liên kết với hệ thống lái cơ khí.

Ngoài ra trên hệ thống lái trợ lực khí nén còn có thêm các bộ phận điện, điện tử khác nhằm hoàn thiện khả năng điều khiển hướng chuyển động ô tô, một số ô tô còn có thêm giảm chấn cho hệ thống lái.

Cấu tạo kiểu trục vít con lăn
Cấu tạo kiểu trục vít con lăn

2.2. Phân loại cơ cấu lái

2.2.1 Trục vít lõm (globoit) con lăn

trục vít là phần chủ động của cơ cấu lái, con lăn có thể có hai hoặc ba tầng răng ăn khớp với răng của trục vít và lăn tự do trên trục con lăn, trục con lăn đặt trên trục quay được gọi là trục bị động của cơ cấu lái.

2.2.2. Trục vít êcu bi thanh răng bánh răng

Trục vít là phần chủ ” động của cơ cấu lái, liên kết với thanh răng nhờ các viên bị, các viên bị điền đầy trong các rãnh tạo nên bởi ren trục vít và rãnh thanh răng, thanh răng ăn khớp với một phần bánh răng, trục của bánh răng là trục bị động của cơ cấu lái.

Khi trục vít quay thanh răng chuyển động tịnh tiến làm cho bánh răng và trục bị động quay. Xem thêm cấu tạo, nguyên lý vận hành phanh tay xe hơi.

2.2.3. Bánh răng thanh răng

bánh răng là phần chủ động, ăn khớp với thanh răng. Răng của bánh răng có thể là thẳng hay nghiêng. Thanh răng có thể là đòn ngang dẫn động lái. Như vậy thanh răng là phần bị động của cơ cấu lái. Loại cơ cấu lái này hay dùng trên ô tô con với hệ thống treo cầu trước là dạng độc lập. Khi hoạt động bánh răng quay, còn thanh răng chuyển động tịnh tiến.

2.3. Dẫn động lái

Dẫn động lái là phần liên kết từ cơ cấu tới các bánh xe dẫn hướng. Trên hệ thống treo phụ thuộc thường dùng cơ cấu bốn khâu: dầm cầu, hai đòn bên và đòn ngang. Thường thấy kết cấu này trên ô tô tải, ô tô buýt và các loại ô tô con có khả năng cơ động cao.

Trên hệ thống treo độc lập là dẫn động nhiều khâu, kết cấu của nó rất đa dạng và phụ thuộc vào không gian bố trí. Dẫn động nhiều khâu thường gặp trên ô tô con.

Nhìn chung dẫn động lái bao gồm các đòn, khớp liên kết. Sự mài mòn các khâu khớp hay cong, biến dạng các thanh liên kết làm sai lệch quan hệ của dẫn động lái, tức là làm xấu khả năng điều khiển chính xác hướng chuyển động ô tô.

3. Các tiêu chuẩn cơ bản khi kiểm tra hệ thống lái ô tô

3.1. Tiêu chuẩn Châu Âu

Lực trên vành lái khi có hay không có trợ lực tối đa không vượt quá 600N. Ô tô có tải trọng đặt trên cầu dẫn hướng lớn hơn 3,5 tấn phải có trợ lực. 

Độ rơ vành lái cho phép theo ECE 79-1988 như sau:

Vmax trên bảng tablo (km/h)>10025-100<25
Độ rơ vành tay lái cho phép (độ)182736

3.2. Tiêu chuẩn Việt Nam

Độ rơ vành tay lái cho phép theo 22-TCN 224 như sau:

Loại ô tôÔ tô con, ô tô khách <= 12 chỗ, ô tô tải <= 1500kgÔ tô khách >12Ô tô tải >1500kg
Độ rơ vành tay lái cho phép (độ)10

4. Các hư hỏng trên hệ thống lái ô tô thường gặp

4.1. Hư hỏng cơ cấu lái 

4.1.1. Mài mòn cơ cấu lái 

Cơ cấu lái là một cụm đảm bảo tỷ số truyền lớn trong hệ thống lái. Thông thường tỷ số truyền ô tô con nằm trong khoảng 14-23, ở ô tô tải và ô tô buýt khoảng 18-32. Do vậy các vị trí làm việc của cơ cấu lái bị mài mòn rất nhanh, mặc dù trong chế tạo đã cố gắng sử dụng vật liệu có độ bền cao và có khả năng chịu mài mòn tốt.

Cơ cấu lái thường có kết cấu cơ khí nên luôn luôn tồn tại khe hở ban đầu. Khi ô tô còn mới, khe hở ban đầu trong cơ cấu lái đã tạo nên góc rơ vành lái. Góc rơ này đã được tiêu chuẩn kỹ thuật hạn chế tới mức tối thiểu để đảm bảo khả năng nhanh chóng điều khiển xe chuyển hướng khi cần thiết, chúng ta thường dùng khái niệm “độ rơ vành lái”.

Sự mài mòn trong cơ cấu lái tham gia phần lớn vào việc tăng độ rơ vành lái. Việc tăng độ rơ vành lái làm cho độ nhạy của cơ cấu lái giảm, tạo nên sự va đập trong khi làm việc và làm mất khả năng điều khiển chính xác hướng chuyển động. Xem thêm quy trình sửa chữa hệ thống phanh ô tô định kỳ đúng kỹ thuật.

Sự mài mòn trong cơ cấu lái có thể chia thành các dạng chính sau:

Mài mòn theo quy luật thông thường, có nghĩa là khi chuyển động ô tô thường hoạt động theo hướng chuyển động thẳng, vì vậy sự mài mòn trong cơ cấu lái xảy ra nhiều nhất tại lân cận vị trí ăn khớp trung gian, sự mài mòn giảm dần ở các vùng biên. Do vậy để đánh giá sự mài mòn, chúng ta thường đặt vành lái tương ứng với chế độ ô tô đi thẳng và kiểm tra độ rơ vành lái.

Mài mòn đột biến xảy ra do chế độ nhiệt luyện bề mặt không đồng đều, do sai sót trong chế tạo. Hiện tượng này xảy ra theo quy luật ngẫu nhiên và không cố định tại một vị trí nào. Tuy nhiên có thể xác định được khi chúng ta đánh lái đều về hai phía và xác định sự thay đổi lực đánh tay lái.

Sự mài mòn cơ cấu lái còn do nguyên nhân mòn các ổ bi, bạc tựa, thiếu dầu, mỡ bôi trơn. Hậu quả của mài mòn này là: gây nên độ rơ vành lái, tăng lực điều khiển vành lái, đôi khi còn có thể xuất hiện độ ồn trong khi quay vành lái.

Với cơ cấu lái trục vít con lăn sự mài mòn chủ yếu xảy ra ở chỗ ăn khớp của trục vít với con lăn. Cơ cấu lái bánh răng thanh răng mài mòn chủ yếu là bánh răng với thanh răng, các bạc tựa của thanh răng. Với cơ cấu lái trục vít êcu bi thanh răng mài mòn chủ yếu tại chỗ ăn khớp của thanh răng bánh răng.

4.1.2. Rạn nứt gãy trong cơ cấu lái

Sự làm việc nặng nề trước tải trọng va đập có thể dẫn tới rạn nứt gãy trong cơ cấu lái. Các hiện tượng phổ biến là: rạn nứt chân răng, gãy răng. Các hư hỏng này có thể làm cho cơ cấu lái khi làm việc gây nặng đột biến tại các chỗ rạn nứt gãy. Các mài mòn tiếp theo tạo nên các hạt mài có kích thước lớn làm kẹt cơ cấu hoặc tăng nhanh tốc độ mài mòn cơ cấu lái.

Sự mài mòn và rạn nứt cơ cấu lái còn gây ồn và tăng nhiệt độ cho cơ cấu lái, tăng tải tác dụng lên các chi tiết trục lái. Xem thêm dấu hiệu sự cố ô tô thông qua ký hiệu sáng đèn cảnh báo trên taplo.

4.1.3. Hiện tượng thiếu dầu, mỡ trong cơ cấu lái

Các cơ cấu lái luôn được bôi trơn bằng dầu mỡ, cần lưu ý đến sự thất thoát dầu mỡ của cơ cấu lái thông qua sự chảy dầu mỡ, đặc biệt trong cơ cấu lái có xi lanh thủy lực cùng chung buồng bôi trơn.

Nguyên nhân của thiếu dầu mỡ có thể là do rách nát đệm kín, gioăng phớt làm kín, các bạc mòn tạo nên khe hở hướng tâm lớn mà phớt không đủ khả năng làm kín. Hậu quả dẫn tới là thiếu dầu, gây mài mòn nhanh, tăng độ ồn và nhiệt độ cơ cấu lái. Trên hệ thống trợ lực thủy lực còn dẫn tới khả năng mất áp suất dầu và khả năng trợ lực.

4.1.3. Rơ lỏng các liên kết vỏ cơ cấu lái với khung, vỏ xe

Cơ cấu lái liên kết với khung vỏ xe nhờ các liên kết bằng mối ghép bulông, êcu. Các mối ghép này lâu ngày có hiện tượng tự nới lỏng. Nếu không kịp thời vặn chặt thì có thể gây nên hiện tượng tăng độ rơ vành lái, khi thay đổi chiều chuyển hướng có thể gây nên tiếng va chạm mạnh, quá trình điều khiển xe mất chính xác.

4.2. Hư hỏng dẫn động lái

4.2.1. Mòn rơ các khớp cầu, khớp trụ

Trong sử dụng các khớp cầu, khớp trụ thường là những chi tiết có kích thước nhỏ, làm việc trong trạng thái bôi trơn bằng mỡ, tính chất chịu tải va đập thường xuyên, luôn luôn phải xoay tương đối với đệm hoặc vỏ, dễ bụi bẩn bám vào, do vậy rất hay bị mòn.

Các dạng mòn thường tạo nên các hình ovan không đều. Một số khớp cầu có lò xo tỳ nhằm tự triệt tiêu khe hở, một số khác không có. Do vậy khi bị mòn thường dẫn tới tăng độ rơ trong hệ thống lái và thể hiện qua độ rơ vành lái.

Khi bị mòn lớn thường gây nên va đập và tạo nên tiếng ồn khi đổi chiều quay vòng. Đặc biệt nghiêm trọng là khi mòn, rơ lỏng các khớp cầu, khớp trụ sẽ làm thay đổi góc bố trí bánh xe dẫn hướng, gây nên sai lệch các góc đặt bánh xe và mài mòn lệch lốp xe.

4.2.2. Biến dạng các đòn dẫn động bánh xe dẫn hướng

Các đòn dẫn hướng đều có thể bị quá tải trong sử dụng, nhưng nghiêm trọng hơn cả là đòn ngang (hay cụm đòn ngang) hệ thống lái. Hiện tượng cong vênh đòn ngang do va chạm với chướng ngại vật trên đường, hoặc do sai lệch kích thước đòn ngang đều làm sai lệch góc quay bánh xe dẫn hướng.

Bánh xe sẽ bị trượt ngang nhiều trên đường khi quay vòng (kể cả bánh xe dẫn hướng và bánh xe không dẫn hướng), như vậy sẽ gây nên khả năng điều khiển hướng không còn chính xác, luôn phải giữ chặt vành lái và thường xuyên hiệu chỉnh hướng chuyển động, mài mòn nhanh lốp xe…

Các hư hỏng phổ biến kể trên là đặc trưng tổng quát cho các hệ thống lái, kể cả hệ thống lái có trợ lực.

4.2.3. Hư hỏng ốc hạn chế quay bánh xe dẫn hướng

Các ốc hạn chế sự quay bánh xe dẫn hướng thường đặt ở khu vực bánh xe, do vậy khi quay vòng với góc quay lớn nhất, tải trọng trực tiếp va đập lên ốc hạn chế, có thể gây nên lỏng ốc, cong thân ốc. Sự nguy hiểm là khi quay bánh xe ở tốc độ cao sẽ có thể lật xe. Biểu hiện của hư hỏng này là bán kính quay vòng của ô tô về hai phía không giống nhau.

4.2.4. Biến dạng dầm cầu dẫn hướng

Dầm cầu trên hệ thống treo phụ thuộc đóng vai trò là một khâu cố định hình thang lái, trên dầm cầu có bố trí các chi tiết: đòn bên, đòn ngang, trụ đứng liên kết với nhíp để tạo nên liên kết động học với khung xe.

Mặt khác, dầm cầu lại là bộ phận đỡ toàn bộ ô tô. Trên dầm cầu dẫn hướng khi bị quá tải, do xe chuyển động trên đường xấu có thể gây nên biến dạng và làm sai lệch kích thước hình học của các chi tiết trong hệ thống treo, lái.

Tùy theo mức độ biến dạng của dầm cầu mà gây nên các hậu quả như:

– Mài mòn lốp do sai lệch góc bố trí bánh xe.

– Nặng tay lái, lực đánh lái về hai phía không đều do thay đổi cánh tay đòn quay bánh xe quanh trụ đứng.

– Mất khả năng chuyển động thẳng.

4.2.5. Hư hỏng trong nguồn năng lượng trợ lực (thủy lực, khí nén)

Dạng hư hỏng phổ biến là mòn bơm thủy lực hay bơm khí nén. Sự mòn bơm thủy lực dẫn tới thiếu áp suất làm việc hay tăng chậm áp suất làm việc. Do vậy, khi đánh lái mà động cơ làm việc ở số vòng quay nhỏ thì lực trên vành lái gia tăng đáng kể, còn khi động cơ làm việc với số vòng quay cao thì trợ lực có hiệu quả rõ rệt.

Hư hỏng bơm thủy lực còn do hư hỏng ổ bi đỡ trục và phát ra tiếng ồn khi bơm làm việc, do mòn bề mặt đầu cánh bơm, do dầu quá bẩn không đủ dầu cấp cho bơm, do tắc lọc, bẹp đường ống dẫn dầu…

Trong sử dụng chúng ta còn gặp sự thiếu trợ lực do dây đai bị chùng, do thiếu dầu. Vì vậy trước khi kết luận về hư hỏng bơm nhất thiết phải loại trừ khả năng này.

Kiểm soát các hiện tượng này tốt nhất là dùng đồng hồ đo áp suất sau bơm, qua lực tác dụng lên vành lái ở các chế độ làm việc của động cơ, tiếng ồn phát ra từ bơm.

Sai lệch vị trí của van điều tiết áp suất và lưu lượng, các cụm van này thường lắp ngay trên thân bơm, do làm việc lâu ngày các van này bị rò rỉ, bị kẹt hay quá mòn. Giải pháp tốt nhất là kiểm tra áp suất sau bơm thủy lực. Xem thêm cấu tạo, nguyên lý hoạt động hệ thống phanh thủy lực ô tô.

4.2.6. Sự cố trong van phân phối dầu

Van phân phối dầu có thể được đặt trong cơ cấu lái, trên các đòn dẫn động hay ở ngay đầu xi lanh lực. Sự sai lệch vị trí tương quan của con trượt và vỏ van sẽ làm cho việc đóng mở đường dầu inay đổi, dẫn tới áp suất đường dầu cấp cho các buồng xi lanh lực khác nhau, gây nên tay lái nặng nhẹ khi quay vòng về hai phía. Cảm nhận hay lực đánh tay lái không đều, sự điều khiển ô tô lúc đó kị mất chính xác.

Hiện tượng mòn con trượt van có thể xảy ra do dầu thiếu hay quá bẩn, trong trường hợp này hiệu quả trợ lực giảm và gây nên nặng tay lái. 

4.2.7. Sự cố trong xi lanh hệ thống trợ lực

Trước hết phải kể đến sự hư hỏng gioăng phớt bao kín, sự cố này dẫn đến lọt dầu, giảm áp suất, mất dần khả năng trợ lực, hao dầu.

Mòn xi lanh trợ lực xảy ra do cặn bẩn dầu đọng lại trong xi lanh, dầu lẫn tạp chất và nước, do mạt kim loại gây nên, hậu quả của nó cũng làm giảm áp suất, mất dần khả năng trợ lực.

Trường hợp đặc biệt có thể xảy ra khi ô tô va chạm mạnh, cong cần của pít tông trợ lực, gây kẹt xi lanh lực, khi đó tay lái nặng và có khi bó kẹt xi lanh lực và mất khả năng lái.

4.2.8. Lỏng và sai lệch các liên kết

Sự rơ lỏng và sai lệch các liên kết trong sử dụng, đòi hỏi thường xuyên kiểm tra vặn chặt. Các hư hỏng thường gặp kể trên, có thể tổng quát qua các biểu hiện chung và được gọi là thông số chẩn đoán như sau:

  • Độ rơ vành lái tăng.
  • Lực trên vành lái gia tăng hay không đều.
  • Xe mất khả năng chuyển động thẳng ổn định.
  • Mất cảm giác điều khiển.
  • Rung vành lái, phải thường xuyên giữ chặt vành lái.
  • Mài mòn lốp nhanh.

5. Các biểu hiện của ô tô khi hư hỏng hệ thống lái

5.1. Tay lái nặng

Đối với hệ thống lái có trợ lực khi tay lái nặng do bơm trợ lực hỏng hoặc thiếu dầu, rơ ổ bi, thiếu dầu bôi trơn, ổ trụ đứng bị mòn làm sai lệch các góc đặt bánh xe, lốp bơm không đủ áp suất.

5.2. Tay lái bị rơ

Ổ bi côn trong cơ cấu lái bị mòn, bánh vít và trục vít bị mòn, khớp cầu (rô tuyn) bị mòn, bị rơ, ổ bi moay ơ mòn, khe hở trụ quay đứng lớn. 

5.3. Tay lái nặng một bên

pít tông van phân phối trợ lực lái chỉnh không đều, nhíp lệch một bên. 

5.4. Vành tay lái rơ dọc và rơ ngang

Ổ bi đỡ trụ vô lăng mòn.

5.5. Vô lăng trả không về vị trí cân bằng

Sai góc đặt bánh xe: góc nghiêng ngang và dọc của trụ đứng B, y do mòn gây giảm hiệu ứng nghịch từ bánh xe lên vành tay lái.

6. Cách kiểm tra chẩn đoán hệ thống lái ô tô

6.1. Xác định độ rơ và lực lớn nhất đặt trên vành lái 

6.1.1. Đo độ rơ vành lái

Độ rơ vành lái là thông số tổng hợp quan trọng nói lên độ mòn của hệ thống lái, bao gồm độ mòn của cơ cấu lái, khâu khớp trong dẫn động lái và cả của hệ thống treo. Việc đo độ rơ này được thực hiện khi xe đứng yên, trên nền phẳng, coi bánh xe bị khóa cứng không dịch chuyển.

– Sử dụng vành dẻ quạt có thang chia độ.

– Kẹp kim chỉ lên vành tay lái 1.

– Đổ xe ở nơi bằng phẳng và các bánh xe ở vị trí đi thẳng.

– Quay nhẹ vành tay lái hết mức về bên phải để khử hết độ rơ, xoay bảng chia độ 3 để kim chỉ ở vị trí số 0. Sau đó xoay nhẹ vành tay lái hết mức bên trái để khử hết độ rơ tự do. Góc chỉ của kim 2 trên vành chia độ 3 sẽ là hành trình tự do của vành tay lái.

Hành trình tự do của những xe còn tốt khoảng (10°-15°) với những xe đã cũ < 25°. Nếu giá trị đo được không đúng với những giá trị trên ta phải tiến hành kiểm tra và điều chỉnh từng bộ phận trong hệ thống lái. Lực kéo phải được đặt theo phương tiếp tuyến với vòng tròn vành lái.

Nếu hệ thống có trợ lực thì động cơ phải nổ máy ở số vòng quay nhỏ nhất. Giá trị lực kéo để đo độ rơ tùy thuộc vào loại xe, thường nằm trong khoảng: 

– Đối với xe con (10-20)N, khi có trợ lực (15-25)N.

– Đối với xe vận tải (15-30)N, khi có trợ lực (20-35)N.

Độ rơ vành lái có thể cho bằng độ hay mm, tùy thuộc vào quy ước của nhà sản xuất. Ví dụ: trên ô tô tải của hãng HINO hoặc HYUNDAI cho độ rơ vành lái là 15-35 mm.

Ô tô có tốc độ càng cao thì độ rơ vành lái yêu cầu càng nhỏ. Giá trị độ rơ cho phép ban đầu thường được tra theo tiêu chuẩn kỹ thuật của nhà sản xuất.

6.1.2. Đo lực lớn nhất đặt trên vành lái

– Để xe đứng yên trên mặt đường tốt và phẳng.

– Đánh lái đến vị trí gần tận cùng, dùng lực kế đo giá trị lực tại đó để xác định giá trị lực vành lái lớn nhất. Nếu xe có trợ lực lái thì động cơ phải hoạt động. 

– Dùng lực kế khi đánh lái ở hai phía khác nhau còn cho biết sai lệch lực đánh lái khi rẽ phải hay trái.

Khi xuất hiện sự sai khác chứng tỏ:

– Độ mòn của cơ cấu lái về hai phía

– Góc đặt bánh xe hai phía không đều.

– Có hiện tượng biến dạng thanh đòn dẫn động hai bánh xe dẫn hướng. 

– Lốp hai bên có áp suất khác nhau.

6.1.3. Đo góc quay bánh xe dẫn hướng khác nhau

– Cho đầu xe lên các bệ kiểu mâm xoay. Dùng vành lái lần lượt đánh về hai phía, xác định các góc quay bánh xe hai bên trên mâm xoay chia độ

– Khi không có mâm xoay chia độ có thể tiến hành kiểm tra như sau: nâng bánh xe cầu trước lên khỏi mặt đường, đặt vành lái và bánh xe ở vị trí đi thẳng, đánh dấu mặt phẳng bánh xe trên nền, đánh lái về từng phía, đánh dấu các mặt phẳng bánh xe tại các vị trí quay hết vành lái. 

– Các góc quay bánh xe dẫn hướng về hai phía a, an khác nhau, nhưng các giá trị đó ở cả hai bên bánh xe phải bằng nhau. Góc quay bánh xe lớn nhất của ô tô về hai bên phải bằng nhau và đảm bảo tiêu chuẩn quy định.

Khi đánh lái về hai phía các góc quay bánh xe không bằng nhau có thể do

  • Trụ đứng hay rôtuyn mòn.
  • Cơ cấu lái bị mòn gây kẹt.
  • Đòn ngang dẫn động lái bị sai lệch.
  • Ốc hạn chế quay bánh xe bị hỏng.
Đo góc quay bánh xe dẫn hướng bằng phương pháp đánh dấu

6.1.4. Kiểm tra qua tiếng ồn

Ô tô đứng yên trên nền phẳng, lắc mạnh vành lái theo hai chiều nhằm tạo xung đổi chiều nghe tiếng ồn phát ra trong hệ thống, xác định vị trí bị va đập, tìm hiểu nguyên nhân.

Đặc biệt cần kiểm tra độ rơ dọc của trục lái và các liên kết với buồng lái, bằng cách lắc mạnh dọc vành lái theo phương dọc trục lái. Xem thêm nguyên nhân, cách sửa lỗi động cơ phát ra tiếng ồn.

6.1.5. Chẩn đoán khi thử trên đường

– Cho xe chạy trên mặt đường rộng, tốc độ thấp, lần lượt đánh lái hết về phía trái, sau đó về phía phải, tạo nên chuyển động rích rắc, theo dõi sự hoạt động của xe, lực đánh lái, khả năng quay vòng tốc độ thấp có thể xác định hư hỏng của hệ thống lái theo toàn bộ góc quay.

– Tiến hành kiểm tra ở tốc độ cao, khoảng 50% vận tốc lớn nhất của ô tô, nhưng giới hạn góc quay vành lái từ 30°-50°.

– Xác định khả năng chuyển hướng linh hoạt qua đó đánh giá tính điều khiển của ô tô, cảm nhận lực đánh lái trên vành lái.

– Hư hỏng của hệ thống lái và góc kết cấu bánh xe sẽ phản ảnh chất lượng tổng hợp của hệ thống lái, treo, bánh xe. Trên các xe có nhiều cầu chủ động còn chịu ảnh hưởng của hệ thống truyền lực. Xem thêm nguyên nhân động cơ ô tô không thể khởi động trên đường.

6.1.6. Xác định khả năng ổn định chuyển động thẳng khi thử trên đường

Chọn mặt đường phẳng, tốt, cho ô tô chuyển động với vận tốc cao bằng khoảng 2/3 vận tốc lớn nhất, đặt tay lên vành lái, cho xe chạy thẳng (vành lãi đặt ở vị trí trung gian), không giữ chặt và hiệu chỉnh hướng khi thử, cho xe chạy trên đoạn đường 1000m, xem xét độ lệch bên của ô tô. Nếu độ lệch bên không quá 3m thì hệ thống lái và kết cấu bánh xe tốt, ngược lại cần xem xét kỹ hơn bằng các phương pháp xác định khác. Xem thêm chẩn đoán lỗi động cơ khó khởi động vào mùa đông.

6.2. Kiểm tra hệ thống lái liên quan tới các hệ thống khác trên xe 

6.2.1. Chẩn đoán hệ thống lái liên quan tới góc đặt bánh xe, hệ thống treo

Tải trọng thẳng đứng có ảnh hưởng rất lớn đến quỹ đạo chuyển động của ô tô, nhất là trên ô tô con. Sự sai lệch lớn giá trị tải trọng thẳng đứng sẽ khó đảm bảo giữ chuyển động của ô tô đi thẳng. Khi quay vòng sẽ làm cho các bánh xe chịu tải khác nhau và có thể sau một thời gian dài gây nên mài mòn lốp và khó đảm bảo quay vòng chính xác.

Những kết cấu liên quan thường gặp trên ô tô là: thanh ổn định ngang, lò xo hay nhíp bị yếu sau thời gian dài làm việc, góc bố trí bánh xe bị sai lệch. Biểu hiện rõ nét nhất là sự mài mòn bất thường của lốp xe.

Sự mòn lốp xe trên bề mặt sau thời gian sử dụng nói lên trạng thái của góc đặt bánh xe và trụ đứng. Các góc này chịu ảnh hưởng của các đòn trong hình thang lái và dầm cầu, hệ thống treo. Vì vậy để chẩn đoán sâu hơn về tình trạng của hệ thống lái liên quan đến bánh xe cần phải loại trừ trước khi kết luận.

6.2.2. Chẩn đoán hệ thống lái liên quan đến hệ thống phanh

Khi xe chuyển động, lực dọc (phanh, kéo) tác dụng lên bánh xe, nếu các lực này khác nhau hoặc bán kính lăn của bánh xe không đồng đều sẽ gây hiện tượng lệch hướng chuyển động. Sự lệch hướng này sẽ được khắc phục nếu loại trừ được các khuyết điểm nói trên. Trường hợp đã loại trừ được các khuyết điểm nói trên mà hiện tượng vẫn còn chứng tỏ sự cố nằm trong hệ thống lái.

Đối với xe nhiều cầu chủ động, hiện tượng lệch lái còn có thể do nhiều nguyên nhân khác. Đặc biệt chú ý đối với hệ thống truyền lực mà trong đó vi sai có khớp ma sát, khi có sự cố của khớp ma sát có thể cũng gây hiện tượng lệch lái hay tay lái nặng một phía.

Đối với xe có hệ thống truyền lực kiểu AWD có khớp ma sát giữa các cầu và thường xuyên gài cầu thì khi hư hỏng khớp ma sát này cũng gây nên sai lệch tốc độ chuyển động của hai cầu và ô tô sẽ rất khó điều khiển chính xác hướng chuyển động.

Trong trường hợp kể trên có thể tháo các đăng truyền để thử chạy ô tô bằng một cầu trong thời gian ngắn, nhằm loại trừ ảnh hưởng của khớp ma sát và phát hiện hư hỏng trong hệ thống lái.

6.3. Kiểm tra các góc đặt bánh xe dẫn hướng

6.3.1. Xác định các góc đặt bánh xe bằng dụng cụ cơ khí đo góc

Sử dụng đồng hồ bọt nước và hộp đo góc để kiểm tra các góc:

– Góc doãng bánh xe α.

– Góc nghiêng ngang của trụ quay đứng β.

– Góc nghiêng dọc của trụ quay đứng γ.

6.3.2. Kiểm tra góc doãng bánh xe

– Kích cầu trước lên.

– Bắt đồng hồ bọt nước vào bulông bắt lốp ở vị trí trên cùng, quay mặt đồng hồ xuống, điều chỉnh đồng hồ ở vị trí thăng bằng và song song với mặt phẳng đường bọt nước ở vị trí “0” của thang đo 8.

Cấu tạo đồng hồ bọt nước M2142
Cấu tạo đồng hồ bọt nước M2142

– Quay bánh xe đi 180° xuống phía dưới thấp nhất mặt đồng hồ sẽ quay lên, giá trị của bọt nước dịch chuyển trên thang đo 8 là góc α. 

Vị trí điều chỉnh góc alpha
Vị trí điều chỉnh góc alpha

Với ô tô có hệ thống treo độc lập có thể điều chỉnh được góc < n và ren của nạng 2 nối thân dưới 1. Với ô tô có hệ thống treo phụ thuộc góc a không điều chỉnh được. Nếu khi kiểm tra a không đúng tiêu chuẩn thì phải kiểm tra lại khe hở chốt chuyển hướng, độ cong của cầu dẫn hướng a = -5° tới 5° 

6.3.3. Kiểm tra góc nghiêng ngang của trụ quay đứng β

Khi kiểm tra β, γ phải quay bánh xe đi 1 góc, để xác định được góc quay người ta thêm hộp đo góc, dụng cụ gồm hai đĩa để giảm ma sát bánh xe khi quay 7 và 8. Thân hộp đo 1, bảng khắc vạch 2, kim chỉ 3 liền với ổ chốt quay 4 và khung của thanh tựa. Thao tác kiểm tra:

– Kích cầu trước, để từng cặp đĩa dưới bánh xe dẫn hướng (hai đĩa quay mặt lồi tiếp xúc với nhau), hạ kích.

– Quay vô lăng để bánh xe ở vị trí đi thẳng, nền bằng phẳng. 

– Đặt các hộp đo góc, lắp giá của kim 3 và khung thanh tì 5 vào chốt 4 lắp thanh tì 5 sát vào lốp bánh xe.

– Lắp đồng hồ bọt nước vào bu lông bắt lốp, quay mặt đồng hồ lên trên, điều chỉnh đồng hồ bọt nước nằm trong mặt phẳng nằm ngang và thang đo β 7 song song với mặt phẳng quay bánh xe.

– Quay vô lăng về bên trái một góc 20° (nhờ quan sát hộp đo), quan sát giá trị của thang đo khi bọt nước dịch chuyển và quay tay lái về phía phải qua vị trí trung gian 20° (tổng cộng về hai phía là 40°) quan sát sự dịch chuyển của bọt nước.

Giá trị dịch chuyển bọt nước về hai phía sẽ là góc β: β = 0°-16°.

Kiểm tra góc nghiêng ngang Beta
Kiểm tra góc nghiêng ngang Beta

6.3.4. Kiểm tra góc nghiêng dọc của trụ quay đứng γ

Mọi thao tác đo, cách lắp đặt đồng hồ như kiểm tra góc β (nhưng chú ý: đồng hồ bọt nước nằm trong mặt phẳng nằm ngang và thang đo γ 1 vuông góc với mặt phẳng quay bánh xe): γ = -3° tới 10°

Nếu quay bánh xe quanh chốt chuyển hướng 90° thì sẽ phản ánh được góc β, γ trên đồng hồ, nhưng thực tế quay bánh xe về hai phía 40° nên người ta đã hiệu chỉnh thang đo để đánh giá đúng góc β, γ khi chỉ cần quay bánh xe như kiểm tra trên. 

6.3.5. Xác định độ chụm

Độ chụm có thể kiểm tra trên thiết bị đo độ trượt ngang của bánh xe dẫn hướng và thông qua trị số lực trượt ngang để đánh giá độ chụm. Khi kiểm tra trị số chỉ trên bảng điện tử khoảng 5mm nếu lớn hơn phải điều chỉnh lại độ chụm bánh xe ô tô. Có thể dùng dụng cụ đơn giản là thước đo độ chụm có thể thay đổi được chiều dài.

Kiểm tra độ chụm
Kiểm tra độ chụm

Tiến hành đo: để xe ở vị trí đi thẳng, nền bằng phẳng, đặt thước đo độ chụm tì vào chỗ phình to nhất của lốp và nằm trong mặt phẳng ngang qua tâm bánh xe, điều chỉnh sợi dây xích 3 chạm đất. Đánh dấu phấn vào vị trí hai chốt tì 4 trên lốp, quan sát kim chỉ của thước khắc vạch (khoảng cách B).

Đẩy xe tiến về phía trước (giữ vô lăng để xe vẫn chuyển động thẳng) sao cho dấu phấn chuyển về phía sau và đầu dây xích 3 chạm đất, đo khoảng cách giữa hai điểm đánh dấu phấn (khoảng cách A).

Độ chụm σ =  A – B (mm). Ta đo nhiều lần và lấy giá trị trung bình để đánh giá σ. Với xe con σ = (1,5-3,5) mm, xe tải 8 = (1,5-5)mm. Nếu độ chụm không đúng quy định phải tiến hành điều chỉnh lại bằng cách nới các bu lông hãm ở đầu đòn kéo ngang, dùng cờ lê ống thay đổi chiều dài đòn kéo ngang để điều chỉnh độ chụm. Điều chỉnh xong vặn bu lông hãm lại.

6.3.6. Chẩn đoán trên bệ đo trượt ngang bánh xe tĩnh và động

Khi bánh xe đặt nghiêng trên bề mặt đường sẽ tạo nên lực ngang tác dụng lên đường. Giá trị lực ngang tùy thuộc vào kết cấu xe và được cho bởi nhà sản xuất. Việc đặt nghiêng bánh xe phụ thuộc vào các thông số kết cấu của đòn dẫn động lái, góc nghiêng trục bánh xe và hệ thống treo.

Thông số này ảnh hưởng rất lớn đến khả năng quay vòng, ổn định chuyển động thẳng, lực đặt trên vành lái, vì vậy việc xác định lực ngang là một thông số chẩn đoán quan trọng.

Thiết bị đo lực ngang có tên gọi là thiết bị đo độ trượt ngang tĩnh bánh xe. Thiết bị đo độ trượt ngang tĩnh có hai loại chính: một bàn trượt và hai bàn trượt. 

Nguyên lý hoạt động của thiết bị đo độ trượt ngang
Nguyên lý hoạt động của thiết bị đo độ trượt ngang

Thiết bị bao gồm: bàn trượt ngang đặt bánh xe, bàn trượt có thể di chuyển trên các con lăn trơn, nhưng bị giữ lại nhờ gối điểm tựa mềm biến dạng bằng lò xo cân bằng. Lực ngang đặt trên bàn trượt, do tải trọng thẳng đứng của bánh xe sinh ra, gây nên biến dạng lò xo và dịch chuyển bàn trượt. Cảm biến đo chuyển vị của lò xo và chỉ thị trên đồng hồ giá trị trượt ngang.

Thiết bị có hai bàn trượt ngang cho phép đo với chỉ thị độc lập của từng bánh xe, do vậy có độ chính xác cao hơn.

Thiết bị đo độ trượt ngang loại hai bàn trượt
Thiết bị đo độ trượt ngang loại hai bàn trượt

Thiết bị đo độ trượt ngang bánh xe tĩnh chỉ khi ô tô còn mới, độ mòn các khâu khớp khác còn nhỏ. Nếu mòn hệ thống cầu dẫn hướng lớn, các loại thiết bị này cho số liệu đo không chính xác (không phản ảnh đúng trạng thái của góc đặt bánh xe).

Thiết bị đo độ trượt ngang bánh xe động dùng thêm bộ gây rung điện khí nén hay thủy lực tạo nên lực động theo phương trượt ngang có tính chất chu kỳ, nhằm đảm bảo độ nhạy của thiết bị.

Nguyên lý hoạt động thiết bị đo độ trượt ngang động
Nguyên lý hoạt động thiết bị đo độ trượt ngang động

Thiết bị đòi hỏi thêm cụm xử lý tín hiệu và cho ra thông số đo, sau khi đã xử lý các số liệu ghi lại được trong quá trình rung. Các bộ thiết bị đo động có khả năng thay thế thiết bị tĩnh nhưng giá thành cao. 

Trên một số thiết bị thử phanh có bố trí đồng thời với thiết bị đo độ trượt ngang. Thiết bị này đòi hỏi quá trình đo phải tuân thủ theo quy định riêng. Chẳng hạn khi đo độ trượt ngang, bàn trượt được nâng lên, tách bánh xe khỏi tang trống của bệ đo phanh.

Giá trượt được thay bằng con lăn có khả năng trượt bên, đồng thời khi thử phanh con lăn đóng vai trò bộ đo tốc độ bánh xe. Khi thử phanh con lăn làm việc như bộ đo tốc độ. 

Ngày nay, các thiết bị này được tách rời, nhưng sử dụng chung hệ thống chỉ thị và bố trí trong cùng khu vực chẩn đoán.

Bệ đo phanh kết hợp với đo trượt ngang
Bệ đo phanh kết hợp với đo trượt ngang

6.3.7. Xác định góc đặt bánh xe trên bệ thử chuyên dùng

Sự sai lệch vị trí bố trí các góc đặt bánh xe còn do một số nguyên nhân khác, việc chẩn đoán bằng các thiết bị nói trên có thể không phản ảnh đúng các trạng thái kết cấu đặt bánh xe tương quan với khung hay vỏ. Thiết bị đo góc đặt bánh xe bằng ánh sáng laser (hay hồng ngoại) cho phép xác định các thông số kết cấu góc đặt bánh xe chính xác hơn. 

Thiết bị bao gồm: Các giá đo lắp tại bánh xe bằng các cơ cấu định vị chắc chắn trên vành bánh xe. Mặt phẳng thẳng đứng của giá chép nguyên dạng vị trí của bánh xe. Trên giá có lắp bộ nguồn phát sáng bằng đèn neon laser helium. Chùm tia sáng được phát ra hông qua hệ thống quang học định hướng truyền ánh sáng.

Cấu tạo hệ thống đo
Cấu tạo hệ thống đo góc đặt bánh

Phía trên đầu xe có tủ máy gồm: cơ cấu thu nhân chùm ánh sáng phát ra từ các giá đo đặt tại bánh xe trước và sau, cơ cấu xác định vị trí chùm tia sáng laser, các bộ chuyển đổi digital nhằm số hóa các số liệu và vị trí, màn hình chỉ thị, bàn phím giao tiếp, máy in kết quả, các bộ nhớ động, các bộ lưu trữ dữ liệu.

Nguyên lý đo được thực hiện như sau:

– Chùm sáng từ giá đo các bánh sau chuyển dọc thân xe về giá đo bánh trước và chuyển về tủ máy đầu xe.

– Chùm sáng từ giá đo bánh xe trước và chuyển về tủ máy đầu xe.

– Các chùm tia phát ra từ các giá trị đo được ghi và lưu trữ trên máy bao gồm vị trí tương đối của các bánh xe với khung vỏ xe. Các số liệu này hiển thị trên màn hình, khi trong bộ lưu trữ đã có sẵn số liệu của xe, màn hình có thể cho phép so sánh dữ liệu và hiển thị mức độ phù hợp với số liệu chuẩn để tiện đánh giá kết quả.

Thực hiện đo tiến hành theo trình tự sau:

– Đặt xe lên bệ nâng thích hợp, lắp các mâm đỡ giữa bánh xe và bệ nâng, nếu là bánh xe dẫn hướng phải lắp mâm xoay.

– Nhấn mạnh đầu xe và đuôi xe để hệ thống nằm về vị trí xác định. Lắp các giá đo vào các bánh xe và đặt bánh xe ở vị trí đi thẳng, điều chỉnh các giá trị đo để hướng chùm tia sáng về tủ máy bằng cách đóng tủ máy và đóng điện cho giá đo.

– Hiệu chỉnh màn hình để hiển thị số liệu của chùm tia.

– Xác định góc doãng bánh xe, ghi số liệu vào bộ nhớ (ấn phím MEMORY).

– Xác định góc nghiêng ngang, góc nghiêng dọc trụ đứng, độ chụm bánh xe, bằng cách quay bánh xe dẫn hướng đi khoảng 20, ghi số liệu vào bộ nhớ. Quay trả lại bánh xe dẫn hướng về vị trí đi thẳng, ghi số liệu vào bộ nhớ. 

– Cho hiển thị số liệu.

– So sánh với các số liệu chuẩn. Đánh giá, kết luận.

– Các thông số thu được bao gồm các thông số góc đặt bánh xe. Thiết bị này có độ chính xác cao, có thể dùng trong chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô con, ô tô tải nặng… khi đang sử dụng, sửa chữa, sau sự cố lớn như: đâm, đổ, va chạm…

6.4. Kiểm tra cơ cấu lái

6.4.1. Độ rơ cơ cấu lái

Chẩn đoán cơ cấu lái bằng cách đo độ rơ được thực hiện khi khóa cứng phần bị động cơ cấu lái, xác định độ rơ trên vành lái (tương tự như xác định độ rơ hệ thống lái).

Kết hợp việc đo độ rơ hệ thống lái, sử dụng phương pháp suy luận loại trừ, xác định khu vực hay chi tiết bị mòn, hư hỏng.

6.4.2. Xác định khả năng hư hỏng trong toàn bộ góc quay của cơ cấu lái

Nâng toàn bộ bánh xe cầu trước dẫn hướng, quay vành lái tới vị trí tận cùng bên phải và bên trái, phát hiện các hư hỏng trong cơ cấu lái và độ rơ vành lái ở các vị trí, đặc biệt ở vị trí tận cùng. Việc xác định này có thể dùng cảm nhận thay đổi lực quay vành lái hay nhờ lực kế. 

6.4.3. Điều chỉnh cơ cấu lái

Ở các cơ cấu lái kiểu trục vít – con lăn, quạt răng và đai ốc-thanh răng, có hai việc điều chỉnh: điều chỉnh khe hở chiều trục của vòng bi trục vít và điều chỉnh sự vào khớp của quạt răng và đai ốc-thanh răng.

Việc kiểm tra và điều chỉnh khe hở chiều trục của vòng bi tiến hành như sau: Xả hết dầu nhờn trong cacte cơ cấu lái, tách khớp nối giữa trục vít cơ cấu lái và trục tay lái, khớp nối giữa đòn quay đứng và bộ trợ lực thuỷ lực. Dùng tay lắc đòn quay đứng, kiểm tra khe hở trong các vòng bi trục vít. Nếu thấy có khe hở, phải tháo bulông, tháo nắp dưới của cacte cơ cấu lái 1 và rút đệm điều chỉnh ra. 

Điều chỉnh khe hở ăn khớp trục vít con lăn
Điều chỉnh khe hở ăn khớp trục vít con lăn

Điều chỉnh khe hở ăn khớp của cặp truyền động trong cơ cấu lái: có nhiều loại cơ cấu lái khác nhau được sử dụng trên các ô tô khác nhau, tùy thuộc vào kết cấu cụ thể mà có cách điều chỉnh khác nhau nhưng nguyên tắc điều chỉnh là:

– Dịch chuyển dọc trục đòn quay đứng sẽ điều chỉnh được khe hở ăn khớp của cặp truyền động trong cơ cấu lái. Ví dụ cơ cấu lái trục vít-con lăn. Ta tiến hành điều chỉnh như sau:

– Tháo đai ốc hãm 3.

– Lấy đệm hãm 4 ra.

– Dùng cờ lê 1 điều chỉnh đai ốc điều chỉnh 2.

6.5. Kiểm tra dẫn động lái và khắc phục khe hở 

6.5.1. Các khớp nối

Kết cấu của khớp nối cầu rất đa dạng, có loại kết cấu tự động điều chỉnh khe hở trong quá trình làm việc , có loại ta phải điều chỉnh 

Loại khớp cầu không tự động điều chỉnh độ rơ

Có thể dễ dàng phát hiện khe hở trong các khớp nối của cơ cấu dẫn động lái bằng cách lắc mạnh đòn quay đứng trong khi xoay tay lái và nắm tay vào các khớp kiểm tra.

Nếu khe hở vượt quá quy định, hãy khắc phục bằng cách vặn các nút có ren của khớp nối tương ứng. Muốn vậy, phải tháo chốt chẻ ở nút ra, vặn nút vào đến hết cữ rồi lại nới nút ra đến khi mặt đầu của nút trùng với một lỗ lắp chốt chẻ.

Điều chỉnh khe hở ăn khớp trục vít con lăn
Điều chỉnh khe hở ăn khớp trục vít con lăn

6.5.2. Kiểm tra khe hở chốt chuyển hướng

– Để bánh xe ở vị trí thẳng.

– Kích cầu để bánh xe không tiếp đất.

– Gá đồng hồ so 1 vào dầm cầu 3, điều chỉnh để đầu đo tì vào mâm phanh 2, xoay mặt đồng hồ để kim chỉ vị trí số “0”.

+ Kiểm tra, điều chỉnh khe hở hướng trục: Dùng căn lá đo khe hở phía dưới của dầm cầu với mặt cam quay, khe hở này phải ≤ 1,5mm. Nếu khe hở lớn hơn ta phải tháo cam quay khỏi dầu cầu và thêm đệm mặt đầu dày hơn để giảm khe hở hướng trục. 

+ Kiểm tra khe hở hướng kính: Hạ kích để bánh xe đứng trên mặt đất. Trị số chỉ trên đồng hồ là khe hở hướng kính △u. △u ≤ 0,75mm, nếu khe hở lớn hơn ta phải thay bạc chốt chuyển hướng mới.

kiểm tra khe hở chốt chuyển hướng
Kiểm tra khe hở chốt chuyển hướng

6.6. Kiểm tra hệ thống lái có trợ lực

6.6.1. Xác định hiệu quả của trợ lực

Để ô tô đứng yên tại chỗ, không nổ máy, đánh tay lái về hai phía cảm nhận lực vành lái. Cho động cơ hoạt động ở các số vòng quay khác nhau: chạy chậm, có tải, gần tải lớn nhất, đánh tay lái về hai phía cảm nhận lực vành lái. So sánh bằng cảm nhận lực trên vành lái ở hai trạng thái, để biết được hiệu quả của trợ hệ thống lực lái.

6.6.2. Đối với hệ thống có trợ lực thủy lực

Kiểm tra bên ngoài: Trước khi kiểm tra chất lượng của hệ thống trợ lực thủy lực cần thiết phải xem xét và hiệu chỉnh theo các nội dung sau:

  • Sự rò rỉ dầu trợ lực xung quanh bơm, van phân phối, xi lanh lực, các đường ống và chỗ nổi.
  • Kiểm tra, điều chỉnh độ căng dây đai kéo bơm thủy lực.
  • Kiểm tra lượng dầu và chất lượng dầu, nếu cần thiết phải bổ sung dâu. Kiểm tra và làm sạch lưới lọc dầu nếu có thể.

Xác định hiệu quả trợ lực trên giá đỡ mâm xoay: Việc xác định hiệu quả của trợ lực còn có thể xác định trên mâm xoay. Trình tự tiến hành theo hai trạng thái động cơ không làm việc và động cơ hoạt động ở chế độ không tải. So sánh lực đánh lái trên vành lái

Xác định chất lượng hệ thống thủy lực nhờ dụng cụ chuyên dùng đo áp suất. Xác định chất lượng hệ thống thủy lực bằng cách dùng đồng hồ đo áp suất sau bơm.

Dụng cụ đo chuyên dùng gồm: một đường ống nối thông đường dầu, trên đó có bố trí đầu nối ba ngả để dẫn dầu vào đường dầu đo áp suất, đồng hồ này có khả năng đo đến 150kG/cm2, phía sau là van khóa đường dầu cung cấp cho van phân phối. Dụng cụ này được lắp nối tiếp trên đường dầu ra cơ cấu lái.

Cách đo áp suất bơm bằng dụng cụ chuyên dùng
Cách đo áp suất bơm bằng dụng cụ chuyên dùng

– Sau khi lắp dụng cụ vào đường dầu, cho động cơ làm việc, chờ cho hệ thống nóng lên tới nhiệt độ ổn định (sau 15 đến 30 giây).

– Tiến hành xả hết không khí trong hệ thống thủy lực bằng cách: đánh tay lái về hai phía, tại các vị trí tận cùng dừng vành lái và giữ tại chỗ khoảng 23 phút.

– Để động cơ làm việc với chế độ không tải, mở hết van khóa của dụng cụ đo chuyên dùng để dầu lưu thông. Xác định áp suất làm việc của hệ thống trên đồng hồ (p1) tương ứng khi ô tô chạy thẳng.

– Để động cơ làm việc với số vòng quay trung bình, đóng hết van khóa của dụng cụ để khóa kín đường dầu. Xác định áp suất làm việc của bơm không tải trên đồng hồ (p2).

– Mở hoàn toàn van khóa, động cơ làm việc ở chế độ không tải, quay vành lái đến vị trí tận cùng, giữ vành lái và xác định áp suất trên đồng hồ, áp suất phải quay về trị số pg.

Ví dụ trên ô tô HINO FF các giá trị đo kiểm như sau:

  • p1 = 500,5kG/cm2 (ở 800 vòng/phút)
  • p2 = 122130kG/cm2 (ở 2000 vòng/phút)
  • p3 = 122 kG/cm2 (ở 800 vòng/phút)

Nhờ việc kiểm tra như trên có thể xác định chất lượng bơm, van điều áp và lưu lượng, van phân phối xi lanh lực.

Xác định chất lượng hệ thống thủy lực nhờ quan sát phần bị động: Xác định chất lượng hệ thống thủy lực nhờ quan sát phần bị động có thể thực hiện bằng các phương pháp sau:

– Cho đầu xe lên các bệ kiểu mâm xoay có ghi độ. Dùng vành lái lần lượt đánh hết về hai phía, xác định chất lượng hệ thống thủy lực nhờ quan sát sự chuyển động của phần bị động:

– Nếu cơ cấu lái chung với xi lanh lực, quan sát sự dịch chuyển của: đòn ngang lái (cơ cấu lái bánh răng thanh răng), đòn quay đứng (nếu cơ cấu lái trục vít ê cu bi thanh răng bánh răng). 

– Nếu xi lanh lực đặt riêng, quan sát sự dịch chuyển của cần pít tông xi lanh lực.

– Khi không có mâm xoay chia độ có thể tiến hành kiểm tra như sau: nâng bánh xe của cầu trước lên khỏi mặt đường, quan sát sự chuyển động của phần bị động như trên.

6.6.3. Đối với hệ thống có trợ lực khí nén

Kiểm tra nhanh:

– Độ chùng dây đai kéo máy nén khí, liên kết máy nén khí với động cơ. 

– Theo dõi sự rò rỉ khí nén trợ lực khi xe đứng yên và khi xe chuyển động có đánh lái.

– Kiểm tra áp suất khí nén nhờ đồng hồ trên bảng tablo: khởi động động cơ, đảm bảo nạp đầy khí nén tới áp suất định mức (khoảng 8 kG/cm2) sau thời gian 2 phút.

– Kiểm tra nước và dầu trong bình chứa khí, công việc này cần kiểm tra thường xuyên, nếu thấy lượng nước và dầu gia tăng đột xuất cần xem xét chất lượng của máy nén khí.

Kiểm tra máy nén khí và van điều áp:

– Xác định chất lượng máy nén khí bằng đồng hồ đo áp suất khí nén sau máy nén:

– Nếu áp suất quá nhỏ (so với áp suất định mức) thì có thể do máy nén khí chất lượng kém, hở đường ống khí nén, sai lệch vị trí van điều áp và van an toàn.

– Nếu áp suất quá lớn chứng tỏ van điều áp và van an toàn bị hỏng.

Xác định chất lượng hệ thống trợ lực:

Xác định chất lượng hệ thống trợ lực bao gồm: Cụm cơ cấu lái, van phân phối, xi lanh lực: tiến hành nâng cầu dẫn hướng, đánh lái về các phía đều đặn, đo lực tác dụng lên vành lái theo hai chiều, quan sát sự dịch chuyển của cần pít tông lực. Nếu thấy có hiện tượng lực vành lái không ổn định, sự di chuyển của cần pít tông lực. Nếu thấy có hiện tượng vành lái không ổn định, sự di chuyển của cần pít tông lực không đều đặn là do cụm cơ cấu lái, van phân phối, xi lanh lực hư hỏng.

Xem thêm:

This div height required for enabling the sticky sidebar
error: Content is protected !!
Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views : Ad Clicks : Ad Views :